دنیای اقتصاد وضعیت راه‌های اصفهان، چهارراه ترانزیت کشور را بررسی می‌کند
جاده‌های خراب!
عکس تزئینی است
رشد استهلاک
محدودیت‌های ارزی و کاهش واردات کالاهای سرمایه‌ای کشور، کاهش ضریب اصابت تسهیلات در بخش مولد، کاهش سرمایه‌گذاری در بخش ساختمان خصوصی و دولتی به دلیل کاهش قدرت خرید خانوارهای متقاضی مسکن، افزایش هزینه ساخت‌وساز و کاهش ارزش واقعی اعتبارات تملک دارایی‌های سرمایه‌ای دولت، باعث کاهش تشکیل سرمایه ثابت ناخالص و پیشی گرفتن استهلاک سرمایه شده است. افزایش مشکلات تامین مالی پروژه‌های عمرانی باعث شده تا طول زمان اجرای این طرح‌ها افزایش‌یافته و از ۱۰.۸ سال در سال ۱۳۸۵ به بیش از ۱۶ سال در سال ۱۳۹۹ برسد.
هرچند آمار نشان می‌دهد که میزان بودجه‌های عمرانی در بودجه سنواتی در حال افزایش است اما بررسی نسبت بودجه عمرانی به جاری، راوی حکایت دیگری است. نسبت بودجه عمرانی مصوب به بودجه جاری از حدود ۶۶ درصد در سال ۱۳۷۶ به ۱۹ درصد در قانون بودجه سال ۱۴۰۰ رسیده است. همچنین رقم بودجه عمرانی به جاری محقق شده از ۴۵ درصد در سال ۱۳۷۶ به حدود ۱۴ تا ۱۷ درصد در سال‌های اخیر کاهش‌یافته است. نکته قابل تامل این که، در سال‌های ۱۳۷۶ تا ۱۳۹۹ درحالی‌که از کل بودجه جاری مصوب دولت به‌طور میانگین حدود ۹۷ درصد آن محقق شده این میزان برای بودجه عمرانی حدود ۷۰ درصد بوده است؛ یعنی از کل بودجه ناچیزی که برای این بخش مصوب می‌شود، به‌طور میانگین ۳۰ درصد آن‌هم محقق نمی‌شود که این میزان برای بودجه جاری فقط حدود ۳ درصد است
مرکز پژوهش‌های مجلس گزارشی را درباره وضعیت پروژه‌های عمرانی اصفهان در سال ۱۳۹۸ منتشر کرد که عمق مشکل زیرساخت‌های استان را نشان می‌دهد. طبق این گزارش در سال ۱۳۹۸، تعداد ۳۵۵۰ پروژه فعال در قالب ۷۱۲ طرح عمرانی در استان اصفهان وجود داشته که قدیمی‌ترین آن‌ها از سال ۱۳۴۶ آغازشده است. مجموع اعتبار پیش‌بینی‌شده برای پروژه‌های مذکور بالغ‌بر ۵۶ هزار میلیارد ریال بوده که درمجموع، ۴۳ درصد اعتبارات یادشده (بالغ‌بر ۲۴ هزار میلیارد ریال) برای اجرای پروژه‌ها تخصیص داده‌شده است. متوسط عمر پروژه‌های تملک دارایی‌های سرمایه‌ای استان اصفهان در سال ۱۳۹۸ معادل ۶/۲ سال بوده است.
«امور اقتصادی» با ۲۵ درصد سهم و «امور مسکن، عمران شهری و روستایی» با ۵/۲۴ درصد سهم، بیشترین سهم از تعداد پروژه‌های استان را به خود اختصاص داده‌اند. امور یادشده از منظر اعتبارات تخصیص داده‌شده نیز با اختلاف شدیدتری نسبت به سایر امور، در رتبه‌های نخست قرار دارند. «امور اقتصادی» با سهم ۴۷ درصدی و «امور مسکن، عمران شهری و روستایی» با سهم ۳۰ درصدی، درمجموع ۷۷ درصد از منابع تخصیص داده‌شده به پروژه‌های عمرانی استان اصفهان را جذب کرده‌اند. ٦۴ برنامه عمرانی استان علی‌رغم در برگرفتن ۱۷۶۸ پروژه معادل ۵۰ درصد کل پروژه‌های عمرانی استان، فقط ۱۸ درصد از اعتبارات تخصیص‌یافته استان سهم داشته‌اند. ۵۲ برنامه از ۶۴ برنامه یادشده هر یک سهمی بسیار اندک و کمتر از ۵/۰ درصد از اعتبارات تخصیص‌یافته استان را جذب کرده‌اند.
جاده‌های فرسوده و کسری بودجه
وضعیت تخصیص بودجه عمرانی در اصفهان کار را به‌جایی رساند که استهلاک زیرساخت‌ها به جاده‌های استان هم رسید. استان اصفهان دارای ۱۱ هزار و ۵۰۰ کیلومتر راه است که به دلیل موقعیت خاص آن در مرکز به‌عنوان چهارراه ترانزیت بار و مسافر کشور، رتبه نخست حمل بار و رتبه سوم حمل مسافر را داراست
در سال۱۴۰۱اعلام شد که بیش از ۱۳ درصد از راه‌های استان فرسوده و مخاطره‌آمیز بوده و ۳۳ درصد از جاده‌های استان اصفهان فرسوده‌تر از سایر جاده‌های دیگر کشور هستند.
یک سال بعد و در سال۱۴۰۲ دادخواه، مدیرکل وقت راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای استان از خرابی شدید حدود هزار کیلومتر راه‌های شریانی و فرعی روستایی به علت عمر بالای ۲۵ سال خبر داد و تاکید کرد که اداره کل راهداری با محدودیت منابع مالی روبه‌رو است و هر کیلومتر ترمیم حدود دو تا ۲.۵ میلیارد تومان هزینه دارد. مدیرعامل شرکت ساخت و نگهداری آزادراه اصفهان در سال گذشته از عدم توازن هزینه و درآمد به‌عنوان علل اصلی آسیب‌های آزادراهی استان نام برد. به گفته سید حامد مرتضوی، عدم توازن درآمد و هزینه، بهسازی به‌موقع که از سال ۹۶ تاکنون و تورم شدیدی که در جامعه به وجود آمد و به‌تناسب آن درآمدی اتفاق نیفتاد مشکلاتی در نگهداری آزادراهی ایجاد کرد. در همان زمان اعلام شد نگهداری، بهسازی و آسفالت هر کیلومتر آزادراه دست‌کم سی میلیارد ریال هزینه دارد که در برخی موارد به دلیل شرایط خاص جاده تا هفتاد میلیارد ریال نیز افزایش می‌یابد
درنهایت استاندار اصفهان، سال جاری اعلام کرد که بیش از ۵۰ درصد از جاده‌های این استان دارای مشکل جدی زیرساختی است. به گفته جمالی نژاد، وضعیت کنونی جاده‌های استان‌های محروم ازجمله ایلام، خوزستان، کرمانشاه، آذربایجان غربی و کردستان خیلی بهتر از اصفهان است چراکه بیشتر اعتبارات نگهداری و مرمت راه‌ها به سمت استان‌های محروم و کمتر برخوردار کشور سوق پیدا می‌کند. او چشم‌انداز روشنی برای ارتقاء وضعیت جاده‌های استان در کوتاه‌مدت و میان‌مدت ترسیم نکرد چراکه از بودجه دولتی خبری نیست و باید با کمک بخش خصوصی، راهکارهایی برای استانداردسازی جاده‌های استان پیدا کرد.
به گفته سیاهپور، مدیرکل دفتر نگهداری رویه و ابنیه فنی راه سازمان راهداری کشور، بیشترین خرابی جاده‌ها به استان اصفهان تعلق دارد و این استان به ۱۲هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد تا محورهای خود را بهبود بخشد.
سال گذشته سرپرست سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کسری تخصیص منابع نگهداری از راه‌ها در سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ را معادل ۶۳ همت عنوان کرد. به گفته او هزینه استهلاک جاده‌های کشور درمجموع به ۴۰ هزار میلیارد تومان رسید، اما تنها ۱۵ هزار میلیارد تومان بودجه برای نگهداری جاده‌ها تخصیص یافت که نشان‌دهنده کسری منابع در این بخش است.
نبود بودجه، بی‌رغبتی سرمایه‌گذار
هزینه انواع نگهداری برای یک کیلومتر راه اصلی به ماخذ نرخ‌های بانک جهانی و باملاحظه مزیت‌های نسبی کشور مشتمل بر هزینه‌های: نگهداری جاری سالانه، نگهداری پنج‌ساله (درزگیری و مرمت سطح با نازک‌ترین لایه مصالح ریزدانه هر ۵ سال یک‌بار) و بهسازی شامل تراشیدن رویه آسفالته به ضخامت متوسط ۵ سانتیمتر و روکش جدید هر ۱۵ سال یک‌بار، درمجموع ۸۰۰۰ دلار برای نگهداری هر کیلومتر راه اصلی در سال هزینه در بردارد.
با توجه به اینکه زیرساخت‌های حمل‌ونقل از محل تملک دارایی‌های سرمایه‌ای در ساختار بودجه کشور تأمین می‌شود، چنانچه دولت در تأمین هزینه‌ها با کمبود بودجه عمرانی روبه‌رو شود، ساخت و نگهداری زیرساخت‌ها در بلندمدت با مشکل مواجه خواهد شد. دارایی‌های سرمایه‌ای و زیرساخت‌های حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای کشور طبق برآورد سال ۱۴۰۰ بالغ‌بر ۳۰۰۰ همت ارزش‌گذاری شده است که نزدیک به ۴.۳ درصد از این رقم (حدود ۱۳۰ همت)، باید سالانه صرف نگهداری از این زیرساخت‌ها شود که با توجه به کسری بودجه دولت رقم قابل‌توجهی به نظر می‌رسد. بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، کسری اعتبارات هرساله خسارت ۱۰۰ هزارمیلیاردی به حمل‌ونقل جاده‌ای کشور وارد می‌کند.
عدم تمایل بخش خصوصی به مشارکت در طرح‌های عمرانی و سرمایه‌گذاری در زیرساخت (در حوزه ساخت و نگهداری) به دلیل افزایش عدم اطمینان نسبت به بازگشت سرمایه، نبود ضامن و مشوق‌های کافی برای سرمایه‌گذاری و وجود قوانین متعدد و دست‌وپا گیر به کاهش سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل منجر شده است.
درنهایت تداوم ضعف نگهداری و ناهمواری سطح راه‌ها و حداقل بودن بعضی پارامترها در طراحی، روزبه‌روز بر تعداد و شدت تصادفات می‌افزاید.
