SUVها قربانی ساختار ناکارآمد صنعت خودرو
چرخش بازار شاسی بلندها بر مدار چین
این در حالی است که شرکت‌های خصوصی مونتاژکار و واردکننده مانند مدیران خودرو، کرمان موتور، گروه بهمن و دیگر بازیگران بخش خصوصی، بیشترین سهم بازار در این کلاس خودرویی را به خود اختصاص داده‌‌‌اند.
بر اساس این گزارش که مربوط به سال گذشته است شرکت مدیران‌‌‌خودرو به‌‌‌تنهایی با سهم ۵۷ درصدی، بازیگر غالب این بخش از بازار است. همچنین کرمان‌‌‌موتور، گروه بهمن و سایر بازیگران، عملا اکوسیستم تولید و عرضه خودروهای شاسیبلند را در دست دارند.
همچنین می‌توان گفت که تقریبا خودروهای شاسیبلند (SUV/CUV)، ستون فقرات واردات خودرو به ایران را نیز تشکیل داده‌‌‌اند به‌‌‌ویژه از مبدأ چین، کره و حتی برندهای اروپایی. این انتخاب هم به دلیل سلیقه بازار داخلی بوده و هم مطابقت با الزامات واردات و شرایط اقتصادی. بنابراین، تمرکز واردکنندگان به‌خصوص روی CUVها هم منطقی و هم ناگزیر بوده است.
خودروهای CUV خودروهایی است که ترکیبی از ظاهر شاسیبلند، راحتی سواری خودروهای سواری و صرفه‌‌‌جویی اقتصادی را دارند. همین ویژگی‌‌‌ها موجب شده تا بسیاری از واردکنندگان و مونتاژکنندگان ایرانی تمرکز خود را بر عرضه این کلاس از خودروها بگذارند؛ چرا که هم با سلیقه بازار هماهنگ‌‌‌اند و هم با محدودیت‌های قیمت و مصرف سوخت در آیین‌‌‌نامه‌‌‌های واردات سازگارند.از نمونه‌های این خودروها می‌توان به هیوندایی توسان، کیا اسپورتیج، چری تیگو ۷ و ۸ و همچنین تویوتا رافور اشاره کرد.
همان‌طور که عنوان شد در گزارش آماری مذکور بر این نکته تاکید شده که خودروهای شاسیبلند اگر‌چه با خواست بسیاری از مصرف‌کنندگان ایرانی روبه‌رو است اما خودروساز تولید این خودروها را چندان در دستور کار ندارد. حال در این گزارش به تحلیل دلایل این واگرایی آشکار میان خواسته مصرف‌کنندگان ایرانی و سیاست تولید در خودروسازان بزرگ کشور می‌پردازیم و این سوال را مطرح می‌کنیم که چرا شرکت‌های خودروساز، باوجود سال‌ها سابقه تولید، از رقابت در پرتقاضاترین بخش بازار کنار مانده‌‌‌اند؟
در پاسخ به این سوال می‌توان به انحصار سنتی در محصولات سدان و عقب‌‌‌ماندگی در تحول محصول اشاره کرد. یکی از مهم‌ترین دلایل عقب‌‌‌ماندن ایران‌‌‌خودرو و سایپا از بازار خودروهای شاسیبلند، سیاستگذاری سنتی و تمرکز تاریخی این شرکت‌ها بر تولید خودروهای سدان بوده است. این شرکت‌ها عمدتا در طول دهه‌‌‌های گذشته بر تولید خودروهای پلتفرم پژو و پراید متمرکز بوده‌‌‌اند و سبد محصولات آنها نیز بیشتر شامل خودروهای اقتصادی با ابعاد کوچک تا متوسط است. این در حالی است که در دهه گذشته، روند جهانی در طراحی خودرو به سمت کراس‌‌‌اوورها و شاسیبلندها رفته و بازار ایران نیز همگام با این روند، تقاضای فزاینده‌‌‌ای را برای این نوع خودروها تجربه کرده است.
با این شرایط بسیاری از شرکت‌های مونتاژی با درک خواست بازار به سمت مونتاژ این محصولات حرکت کردند. به‌طوری که شرکت‌هایی مانند مدیران‌‌‌خودرو که نمایندگی برند چینی چری را در ایران دارد، یا کرمان‌‌‌موتور که با برندهایی چون جک همکاری می‌کند، با درک این تغییر الگو، تمرکز خود را بر واردات قطعات (CKD) و مونتاژ خودروهای کراس‌‌‌اوور و SUV گذاشته‌‌‌اند و در نتیجه سهم بالایی از بازار به دست آورده‌‌‌اند. در این زمینه می‌توان به شرکت بهمن موتور و همچنین دیگر شرکت‌های وارد‌کننده‌ای که بر واردات این نوع محصولات تمرکز کردند نیز اشاره کرد.
اما عدم‌سرمایه‌گذاری در پلتفرم‌‌‌های SUV دلیل دیگر ضعف ایران‌‌‌خودرو و سایپا در این حوزه است به‌طوری که نبود پلتفرم اختصاصی برای خودروهای شاسیبلند و نبود سرمایه‌گذاری بلندمدت در توسعه این محصولات مانع از تولید شاسیبلندها شده است. طراحی، تست و تولید یک پلتفرم اختصاصی برای خودروهای SUV نیازمند میلیاردها تومان سرمایه‌گذاری، همکاری با شرکای بین‌المللی و زیرساخت‌‌‌های به‌‌‌روز مهندسی است. اما به دلیل تحریم‌‌‌های بین‌المللی و سیاست‌‌‌های محدودکننده داخلی، این شرکت‌ها عمدتا بر توسعه پلتفرم‌‌‌های قدیمی و به‌‌‌روزرسانی مدل‌‌‌های سدان تمرکز کرده‌‌‌اند.
برخلاف آن، شرکت‌های خصوصی با تکیه بر مدل CKD، با همکاری با برندهای چینی که محصولات آماده و تست‌‌‌شده دارند، توانسته‌‌‌اند بدون نیاز به طراحی پلتفرم با سرعت بالا محصول متنوع و مطابق سلیقه بازار عرضه کنند.
همان‌طور که عنوان شد سهم ایران خودرو و سایپا در تولید و عرضه شاسیبلندها بسیار محدود است به‌طوری که طبق گزارش آماری که در ابتدای گزارش از آن یاد کردیم سهم ایران خودرو در تولید این نوع خودروها زیر ۱۰درصد و سایپا نیز کمتر از سه‌درصد است. آنچه مشخص است سیاست‌‌‌های کنترل قیمت و بازدارندگی اقتصادی نیز می‌تواند در بی‌میلی دو شرکت بزرگ خودروساز در تولید خودروهای شاسیبلند تاثیرگذار بوده باشد.
نکته‌ای که یکی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو نیز به آن اشاره و تاکید دارد که مهم‌ترین عامل محدودکننده برای خودروسازان بزرگ دولتی در تولید شاسی بلندها، قیمت‌گذاری دستوری و کنترل قیمتی توسط نهادهای نظارتی است. خودروهای شاسیبلند به دلیل ابعاد بزرگ‌تر، موتورهای قوی‌‌‌تر، تجهیزات رفاهی و ایمنی پیشرفته‌‌‌تر، قیمت تمام‌‌‌شده بالاتری دارند. اما ایران‌‌‌خودرو و سایپا به‌‌‌عنوان شرکت‌های تحت نظارت دولت و شورای رقابت، امکان فروش آزاد این خودروها را ندارند و ناچارند محصولات را با قیمت‌هایی عرضه کنند که زیان‌‌‌ده هستند.
با این حال اما در نقطه مقابل، شرکت‌های مونتاژکار خصوصی، در شرایط بهتری قرار دارند. در حال حاضر در شرایطی سیاستگذار خودرو در مقابل اصلاح قیمت دو شرکت ایران خودرو مقاومت می‌کند که خودروسازان مونتاژی از همان ابتدای سال نسبت به افزایش قیمت محصولات خود اقدام کردند البته خودروهای تولیدی توسط این شرکت‌ها نیز مشمول قیمت‌گذاری دستوری است اما با محدودیت‌هایی که دو خودروساز بزرگ کشور برای اصلاح قیمت با آن مواجه هستند ،روبه رو نیستند.
همین موضوع به آنها انگیزه می‌دهد که به سمت خودروهای سودآورتر، از جمله SUVها حرکت کنند. اما نکته دیگری که کارشناس خودرویی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» در مورد دلایل عدم‌تولید شاسیبلندها در دو خودروساز بزرگ کشور به آن اشاره می‌کند ضعف در تنوع محصول و استراتژی بازاریابی است. ایران‌‌‌خودرو و سایپا در طول سال‌های اخیر نه‌‌‌تنها نتوانسته‌‌‌اند SUV قابل‌‌‌رقابت طراحی کنند، بلکه در حوزه بازاریابی و توسعه برند نیز نسبت به رقبا عقب مانده‌‌‌اند. برخی از شرکت‌های مونتاژی استراتژی‌‌‌های موفقی در تبلیغات، شبکه فروش و خدمات پس از فروش به کار گرفته‌‌‌اند که باعث شده برندهایی چون تیگو یا جک در ذهن خریداران ایرانی جایگاه ویژه‌‌‌ای پیدا کنند. در مقابل، برخی از خودروهای شاسیبلند خودروسازان بزرگ کشور یا به دلیل قیمت‌گذاری نامناسب شکست خوردند یا به دلایل کیفی و خدماتی چندان نتوانستند اعتماد بازار را جلب کنند.
تحریم‌‌‌ها و قطع همکاری‌‌‌های خارجی
خودروسازان بزرگ ایرانی در سال‌های پس از برجام، تلاش‌‌‌هایی برای همکاری با شرکت‌هایی چون پژو، رنو و سوزوکی در زمینه تولید SUV داشتند. پروژه‌‌‌هایی مانند پژو ۲۰۰۸، رنو کپچر و سوزوکی گرندویتارا نمونه‌‌‌هایی از این تلاش‌‌‌ها بود. اما با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌‌‌ها، این همکاری‌‌‌ها نیمه‌‌‌کاره رها شد و خودروسازان داخلی بدون پشتوانه فنی و فناوری، توان رقابت در بازار SUV را از دست دادند. حالا اما خودروهای شاسیبلند چینی به سرعت جایگزین خودروهای مطرح اروپایی و ژاپنی شدند و بازار نیز از این خودروها استقبال لازم را کرده است.
با وجود همه این محدودیت‌ها اما روند بازار ایران نشان می‌دهد که تقاضا برای خودروهای شاسیبلند همچنان در حال افزایش است و بخش قابل‌‌‌توجهی از خریداران مایلند حتی با قیمت‌های بالاتر، به‌‌‌جای خودروهای سدان، SUV خریداری کنند. در چنین شرایطی، عدم‌ورود جدی خودروسازان بزرگ به این بخش، نه‌‌‌تنها باعث از دست رفتن سهم بازار می‌شود، بلکه آنها را در برابر رقبا تضعیف کرده است.
در هر صورت آنچه مشخص است دو خودروساز بزرگ که بخش اعظم منابع دولتی، خطوط تولید و نیروی انسانی را در اختیار دارند، از یکی از سودآورترین و پرتقاضاترین بخش‌‌‌های بازار، یعنی SUVها، تقریبا حذف شده‌‌‌اند. در مقابل، شرکت‌های خصوصی با بهره‌‌‌گیری از مدل‌‌‌های مونتاژی، همکاری با برندهای چینی و آزادی تقریبی در قیمت‌گذاری، توانسته‌‌‌اند نبض این بازار را در دست گیرند. اگر قرار است صنعت خودرو در ایران به سمت رقابت‌‌‌پذیری، توسعه صادرات و جلب رضایت مصرف‌کننده حرکت کند، لازم است موانع قانونی و ساختاری تولید SUV برای خودروسازان اصلی برداشته شده، قیمت‌گذاری به بازار واگذار شود و سرمایه‌گذاری برای توسعه پلتفرم‌‌‌های مدرن و تنوع محصول در دستور کار قرار گیرد. در غیر‌این صورت، ادامه این روند باعث خروج کامل ایران‌‌‌خودرو و سایپا از بازار SUV خواهد شد.
