«دنیای‌اقتصاد» آسیب‌های خلأ ملاحظات «پایداری» در توسعه زیرساخت‌های صنعت حمل‌ونقل را بررسی می‌کند
فرمول کربنزدایی از حمل‌ونقل
منصوره محمدی: تلاش برای ایجاد حمل‌ونقل پایدار، صرفه‌جویی 4.2تریلیون دلاری برای کشورهای کمدرآمد یا با درآمد متوسط به‌دنبال خواهدداشت؛ طوری‌که به ازای هر یک دلار سرمایه‌گذاری، در میان‌مدت 4دلار سود نصیب این کشورها خواهد شد. صرفه‌جویی بیش از چهار‌تریلیون دلاری در این بخش که عمدتا از کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی حاصل می‌شود، برای تامین 42هزار قطار مترو کافی است. این رقم همچنین برای خرید 600 فروند هواپیمای پهن‌‌‌‌‌پیکر به ارزش 50میلیون دلار کفایت می‌کند.
محمدرضا حیدری، استاد ایرانی دانشگاه نورث وسترن آمریکا در رشته «انرژی، محیط‌زیست و توسعه پایدار» در گفت‌وگوی تفصیلی با «دنیای‌اقتصاد»، ضمن تشریح ضرورت انتخاب‌‌‌‌‌های پایدار در صنعت حمل‌ونقل ایران، توضیح می‌دهد که چگونه سیاست‌های توسعه با حداقل انتشار کربن درمیان و بلندمدت، بنیه مالی دولت‌ها را تقویت می‌کند. به گفته وی، جایگزینی خودروهای سواری با خودروهای برقی در صورت تامین برق پاک می‌تواند از هدر رفتن سالانه حداقل ۱۰میلیارد دلار در کشور جلوگیری کند که این رقم معادل قیمت 10هزار واگن مترو خواهد بود؛ رقمی که کل نیاز متروی پایتخت تا چشم‌‌‌‌‌انداز سال1430 را پوشش می‌دهد. او معتقد است، بدون داشتن سند حمل‌ونقل بر پایه اصول توسعه پایدار، یک توسعه پوچ اقتصادی رخ خواهد داد که هزینه تحمیلی بابت جوانب منفی آن را مردم، طبیعت و دولت‌ها می‌پردازند.
نتایج یک مطالعه نشان می‌دهد استراتژی‌های سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل با رویکرد انتشار حداقل کربن، می‌تواند سالانه 300میلیارد دلار صرفه‌جویی به‌همراه داشته‌باشد؛ در واقع در حوزه حمل‌ونقل برای کاهش دو درجه‌‌‌‌‌ای دمای هوای کره‌زمین به سرمایه‌گذاری دو‌تریلیون دلاری برای توسعه حمل‌ونقل «کم‌‌‌‌‌کربن» نیاز است که در مقایسه با مصرف سوخت‌های فسیلی، 300میلیارد دلار صرفه‌جویی سالانه به‌همراه خواهدداشت.
در سال‌های اخیر کشورهای توسعه‌یافته از یک‌سو به دلیل برخورداری از رفاه اقتصادی بالاتر و از سوی دیگر آگاهی از اهمیت حفظ محیط‌زیست برای رسیدن به سود اقتصادی پایدار، مسیر توسعه حمل‌ونقل خود را در راستای توسعه پایدار تعریف کرده‌اند. دولت آلمان تا سال2030 تعداد خودروهای تمام‌‌‌‌‌برقی در این کشور را به 15میلیون دستگاه خواهد رساند؛ اتحادیه اروپا نیز تا سال2050 میزان انتشار گازهای گلخانهای در حوزه حمل‌ونقل را تا 90درصد کاهش خواهد داد. کمیسیون «تسهیل اتصالات اروپا» نیز متعهد شده‌است که 60درصد از بودجه پروژه‌های زیرساختی در حوزه حمل‌ونقل را در ارتباط با توسعه پایدار هزینه کند، اما تعریف این نوع پروژه‌ها و تعهد به اجرای آنها در کشورهای کمدرآمد و با درآمد متوسط، دشوار است. از سوی دیگر انتشار گازهای گلخانهای در این کشورها با سرعت بیشتری نسبت به کشورهای پردرآمد در حال افزایش است و چاره‌‌‌‌‌ای جز حرکت صنعت حمل‌ونقل به سمت پایداری وجود ندارد.
براساس گزارش بانک جهانی، میزان انتشار کربن، ارتباط نزدیکی با حمل‌ونقل جاده‌ای در کشورهای کمدرآمد و با درآمد متوسط دارد که مرتبط با خودروها و وسائل نقلیه موتوری است. این کشورها به‌دلیل استفاده از فناوری‌های پرمخاطره‌‌‌‌‌تر و اشتباه در انتخاب‌‌‌‌‌های توسعه‌‌‌‌‌ای در این بخش، در آینده نیز باید هزینه‌های بیشتری برای تغییر پرداخت کنند؛ حال آنکه همین حالا نیز هزینه‌های بسیاری برای دنبال‌کردن اقداماتی که به تعدیل شرایط اقلیمی منجر می‌شود، پرداخت می‌کنند. برای اجرای این برنامه‌‌‌‌‌ها در این کشورها بین سال‌های 2017 تا 2030 حدود 417میلیارد دلار هزینه -با علم به اینکه هزینه‌های امروز، سرمایه‌های آینده خواهند‌بود- برآورد شده‌است. گزارش رسمی بانک جهانی همچنین حاکی است، ایجاد زیرساخت‌های مقاوم‌‌‌‌‌تر در حوزه حمل‌ونقل در کشورهای کمدرآمد و با درآمد متوسط، سالانه 4.2تریلیون دلار صرفه‌جویی ایجاد خواهد کرد و به ازای هر یک دلار سرمایه‌گذاری، چهار دلار سود حاصل می‌شود.
«دنیای‌اقتصاد» در گزارشی با عنوان «حمل‌ونقل بدون سند بالادست» که 22 اردیبهشت‌‌‌‌‌ماه امسال منتشر شد، فاصله معنادار مدل توسعه حمل‌ونقل در ایران با توسعه پایدار را بررسی کرد. در ادامه این بحث در شماره‌امروز، مزایای اقتصادی پیروی از الگوی پایدار توسعه در پروژه‌های زیرساختی حمل‌ونقل بررسی و در گفت‌وگوی تفصیلی با محمدرضا حیدری، استادیار دانشگاه نورث‌وسترن آمریکا ابعاد مختلف آن بررسی شده‌است. او در این گفت‌وگو به خلأ داده‌های مدون در ایران برای استناد در وقت تصمیم‌سازی در حوزه حمل‌ونقل و نیز آسیب‌های طولانی‌شدن پروژه‌های حمل‌ونقل که بعضا بین زمان مطالعه و اجرای آنها بیش از یک و حتی گاهی دو دهه فاصه وجود دارد، اشاره می‌کند و معتقد است این مسائل، صنعت حمل‌ونقل را از مدل بهینه توسعه پایدار دور می‌کند. متن این گفت‌وگو را در ادامه می‌‌‌‌‌خوانید:
***
استادیار دانشگاه
نورث‌وسترن آمریکا
در توسعه پایدار صنعت حمل‌ونقل، شاید تمرکز اصلی چه در جهان و چه در ایران روی خودروهای برقی بوده‌است؛ چه جنبه‌های دیگری از پایداری را باید در این حوزه مورد‌توجه قرارداد؟
توسعه پایدار یعنی توازن میان سه بُعد کلیدی: محیط‌زیست، اقتصاد و جامعه. نادیده‌گرفتن هریک از اینها، کل سیستم را دچار اختلال می‌کند. از این جهت به هر میزان که سیاست‌ها، تصمیمات و اقدامات ما از توسعه پایدار فاصله داشته‌باشد، صدمات بیشتری به‌همراه خواهدداشت، اما در زمینه حمل‌ونقل، سیاست‌های کشورها در این حوزه بستگی به میزان آگاهی دولت‌ها، مدیران و کارشناسان به امر محیط‌زیست و توسعه پایدار دارد. تا دو سه دهه‌پیش زمانی‌که حرف از محیط‌زیست به میان می‌‌‌‌‌آمد منظور بهداشت محیط بود و راه‌حل‌های محیط‌زیستی نقطهای و محدود به یک بخش بود. به‌عنوان مثال، برای حل مشکل تصفیه آب تمرکز بر استفاده از راه‌حل‌های سازه‌ای و تکنیکال در جهت تصفیه بهتر آب در تصفیه‌خانه‌ها بود، اما در چند سال‌اخیر با پیشرفت دانش محیط‌زیست و تجربه بحران‌های زیست‌محیطی اخیر، دریافته‌ایم که حل مشکلات در یک بستر سیستماتیک اثرگذارتر خواهد بود و در غیر‌این‌صورت صرفا مشکلات را از نقطهای به نقطه دیگر منتقل کرده‌ایم. حالا برای حل مشکل تصفیه آب دیگر نباید محدود به بهبود روش‌های تصفیه ماند، بلکه باید به اکوسیستمی که آب به‌عنوان بخشی از آن سیستم است، توجه کرد و در این بستر راهکارها مورد آزمایش و مطالعه قرار گیرند، لذا ما نیازمند نگاه سیستماتیک به محیط‌زیست شده‌‌‌‌‌ایم، در نتیجه باید نه‌تنها محیط‌زیست بلکه اکوسیستم‌های صنعتی و اقتصادی را مجموعه‌‌‌‌‌هایی درنظر بگیریم که در تعامل با همدیگر هستند که اثر هم‌کنشی دارند و تغییر در یک بخش ممکن است بخش دیگری را تحت‌تاثیر قرار دهد. از این جهت است که پیگیری و پیادهسازی توسعه پایدار اهمیت اقتصادی و اجتماعی هم پیدا می‌کند.
برای سنجش میزان پایبندی دولت‌ها و تصمیماتشان به اصول توسعه پایدار و فراهم‌‌‌‌‌سازی بسترهای اقتصادی، اجتماعی و محیط‌زیستی هم باید تحلیلی جامع و نگاه بین‌بخشی داشت. نقطه آغازین حل مشکل حمل‌ونقل از جایی است که بیشترین ضربه به محیط‌زیست و به انسان‌ها صورت‌گرفته‌است و آن چیزی جز مصرف سوخت‌های فسیلی در خودروهای بنزینی و گازوئیلی نیست. طبیعتا جایگزین این خودروها نیز خودروهای برقی است و به همین‌دلیل بیشترین توجه را دریافت کرده‌است، اما صنعت حمل‌ونقل جنبه‌های بسیار گسترده‌‌‌‌‌تری از توجه صرف درخصوص تبدیل سوخت‌های فسیلی به سوخت‌های پاک دارد.
برای مثال اگر هدف، کاهش گازهای گلخانهای باشد، درست است که خودروهای برقی آلودگی کمتری تولید می‌کنند، اما در مرحله تولید، میزان گاز گلخانهای که تولید می‌شود تقریبا دو‌برابر دیگر خودروها است. اینجا اهمیت نگاه سیستمی پررنگ می‌شود؛ در عین‌حال که بخشی از سیستم که آلایندگی بیشتری تولید می‌کند اصلاح شده‌است، اما در مرحله تولید ممکن است خسارت‌‌‌‌‌های بیشتری وارد شود. برای نمونه تولید باتری‌هایی که در ساخت خودروهای برقی به‌کار می‌روند بسیار انرژیبر است؛ یا مواد پلیمری که در ساخت این خودروها به‌کار می‌رود نیز علاوه‌بر اینکه انرژی بسیار زیادی مصرف می‌کند، نیازمند مواد معدنی خاصی است که اتفاقا جزء منابع محدود معدنی نیز هست، در نتیجه برای دریافت این مواد باید استحصال بیشتر انجام شود که مشکلات محیط‌زیستی ایجاد خواهد کرد. برای همین زمانی‌که قرار است یک صنعت را با معیارهای توسعه پایدار پیش‌برد باید به «کل سیستم» توجه کرد. از لحظه اول که مواد خام برداشت می‌شود تا زمانی‌که خودرو تولید، سپس استفاده می‌شود و حتی بازیافت پس از آن را نیز باید مورد‌توجه قرارداد. مجموعه این چرخه، آن چیزی است که می‌توان آن‌را ارزیابی کرد که آیا اثرات اقتصادی، زیست‌محیطی و اجتماعی متناسب با توسعه پایدار است یا خیر.
اگر دیاکسیدکربن تولید خودروی برقی دو‌برابر خودروهای با سوخت فسیلی است، اصرار برای استفاده از این خودروها چیست و چه راهکارهایی برای کاهش این آسیب‌ها درنظر گرفته می‌شود؟
باید به این نکته دقت کنید، زمانی‌که گفته می‌شود میزان انتشار گازهای گلخانهای دو‌برابر است به‌معنای بد‌بودن خودروی برقی نیست، استفاده از خودروهای بلکه خیلی هم خوب است چراکه در کل طول عمر یک خودرو از تولید تا مصرف و بازیافت میزان گازهای گلخانهای را کاهش می‌دهد. هرچند، اگر صرفا بر خودروی برقی تمرکز کنیم و از توجه به دیگر بخش‌ها غافل شویم برای تهیه برق خودرو مجبور به استفاده از سوخت‌های فسیلی و مازوت‌سوزی و غیره می‌شویم که اصل‌هدف استفاده از خودروهای برقی که کاهش آلایندگی است را زیر سوال خواهد برد. میزان انتشار گازهای گلخانهای در خودروهای برقی می‌تواند تا حدود ۶۰-۵۰درصد کمتر از خودروهای بنزینی باشد، اما برای به حداکثر رساندن کاهش آلاینده‌ها باید به دیگر بخش‌ها از جمله شبکه تامین برق و زنجیره تامین از جمله مرحله ساخت خودرو هم توجه کرد. برای به حداکثر رساندن کارکرد اثرات مفید استفاده از خودروهای برقی نیازمند مجموعه‌‌‌‌‌ای دیگر از اقدامات نیز هستیم. برای مثال در مرحله طراحی خودروی برقی، به‌گونه‌ای طراحی انجام دهیم که قابلیت بازیافت بیشتری داشته‌باشند یا از مجموعه اقداماتی در جهت کربنزدایی از چرخه تولید بهره برده شود. اتفاقا یکی از بزرگ‌ترین معضلات بازیافت خودروها در جهان طراحی‌‌‌‌‌هایی است که به‌طور سنتی در خودروها استفاده می‌شود و الزاما خاصیت ویژه هم به خودروها نمی‌دهد، اما باعث افزایش مخاطرات محیط‌زیستی و هدر رفت منابع طبیعی می‌شود و دلیلش این است که به اصول توسعه پایدار توجه کافی نمی‌شود. به‌عنوان مثال طراحی‌‌‌‌‌های ظاهری قالب بسیاری از خودروها، چه برقی و چه بنزینی که شکلی جسورانه(اسپورت) به خودرو می‌دهند، الزاما ایمنی را افزایش نمی‌دهند؛ اما در مرحله تولید مقدار بیشتری مواد مصرف می‌شود تا شکل هندسی موردنظر به‌دست بیاید که این فرآیندها، هم انرژیبر است و هم افزایش اثرات زیست‌محیطی را به‌همراه خواهدداشت.
در ایران در کدام بخش‌های صنعت حمل‌ونقل به‌جز خودرو، توسعه پایدار بیش از دیگر قسمت‌‌‌‌‌ها نادیده گرفته شده‌است و در صورت اصلاح توسعه با مبانی پایداری، چقدر منفعت اقتصادی به‌همراه خواهدداشت؟
همه قسمت‌های صنعت حمل‌ونقل، چه در کشورهای توسعه‌یافته و چه در کشورهای درحال‌توسعه نیازمند آن است که با توجه به معیارهای توسعه پایدار طراحی و پیادهسازی شوند؛ اما اینکه کدام بخش‌ها باید اولویت دولت‌ها قرار گیرند، نیازمند مطالعات میدانی و داده‌هایی است که متاسفانه یا وجود ندارد یا منتشر نمی‌شود. برای هم‌راستاسازی صنعت حمل‌ونقل با اصول توسعه پایدار باید در ابتدا ظرفیت‌های اکولوژیک و زیست‌محیطی کشور بهخصوص در مناطقی که نیازمند توسعه زیرساخت بهخصوص از نوع ریل و جاده هستیم، مشخص شود و سپس بر اساس این ظرفیت‌ها و با درنظرگیری اثرات احتمالی زیست‌محیطی به اولویت‌‌‌‌‌بندی مطالعه و اجرای پروژه‌های مرتبط با حمل‌ونقل پرداخت. طبیعتا اولویت نخست هر کشوری حوزه اقتصاد است و در کنار آن دولت‌هایی که پیشران و توسعه‌‌‌‌‌گرا هستند به توسعه پایدار نیز توجه خواهند کرد و سیاست‌های اقتصادی خود را به‌گونه‌ای تنظیم می‌کنند که حداقل آسیب به محیط‌زیست وارد شود. تمام بخش‌های صنعت حمل‌ونقل نیازمند این تفکر و رویکرد هستند و اینکه منابع را به سمت یک قسمت خاص ببریم، راه اشتباهی است. باید تفکر سیستمی را در تمام بخش‌های حمل‌ونقل لحاظ کرد و با اشراف به ایرادهای احتمالی زیست‌محیطی، طرح نوشت. همان‌طور که گفتم، مشکل ما در ایران این است که داده‌ها به شکل معناداری که بتوان تحلیل واقعی انجام داد و نتایج را در اختیار عموم از جمله دیگر کارشناسان مستقل قرارداد تا مورد بررسی و نقد چندباره قرار گیرد، وجود ندارد، بنابراین سیاستگذاران محدود به گروه‌های خاصی از کارشناسان می شوند بدون آنکه طرح‌ها در مرحله مطالعه و نظری، نقد علمی شود. از این جهت ایرادات طرح‌ها در زمان اجرا یا پس از آن نمایان می‌شوند که دیگر برای اصلاح یا دیر است یا هزینه‌‌‌‌‌بر.
برای آشنایی با میزان تاثیرگذاری اصول توسعه پایدار و هم‌راستاسازی طرح‌ها با محیط‌زیست مثالی می‌زنم. میزان انتشار گازهای گلخانهای در طول عمر خودروی سواری بنزینی حدودا ۷۷تن است که تقریبا ۴۰ سال‌زمان لازم است تا ۸۸درخت بتوانند این میزان دیاکسیدکربن منتشرشده را جذب کنند. این میزان انتشار برای خودرو برقی حدودا ۳۸تن است که بازهم عدد بالایی است، ولی اگر تفکر سیستمی داشته باشیم و دیگر بخش‌های مرتبط با حمل‌ونقل مانند شبکه سراسری برق هم هم‌راستا با توسعه پایدار شوند، مثلا از انرژی‌های پاک به‌جای سوخت‌های فسیلی در تامین برق استفاده شود، این انتشار نه‌تنها می‌تواند به ۸تن کاهش یابد که در هر‌تن کاهش انتشار گازهای گلخانهای حداقل ۱۵میلیون‌تومان صرفه‌جویی نهفته است که به‌نظرم خیلی بیشتر از اینها هم است. به‌عبارت بهتر با جایگزینی خودروهای سواری با خودروهای برقی و تامین برق پاک می‌توان از هدررفت حداقل ۱۰میلیارد دلار سالانه در کشور جلوگیری کرد. این میزان از فواید اقتصادی بازهم و به‌مراتب بیشتر خواهدشد اگر اصول توسعه پایدار را در یک نگاه سیستمی بیشتر و بیشتر پیادهسازی کنیم.
شما اشاره کردید که کشورهای توسعه‌‌‌‌‌گرا در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل براساس توسعه پایدار پیشران هستند. ما در ایران دو مشکل اساسی داریم؛ اول اینکه طرح توسعه بر اساس توسعه پایدار پیش نمی‌رود و از آن‌طرف نیز نسبت به هر نوع توسعه‌‌‌‌‌ای مقاومت محیط‌زیستی می‌شود. بخشی از این مقاومت قابل‌قبول است، چراکه بیشتر پروژه‌های ما بدون‌توجه به اصول توسعه پایدار پیش می‌روند اما عده‌ای نیز مخالف هر نوع توسعه‌‌‌‌‌ای هستند. این تقابل طرفداران محیط‌زیست و کارگزاران طرح‌های توسعه‌‌‌‌‌ای چقدر خسارت ایجاد خواهد کرد؟
آژانس محیط‌زیست آمریکا اثرات اجتماعی گازهای گلخانهای را حدود ۱۹۰دلار در هر‌تن دیاکسیدکربن تخمین‌زده است. این عدد بسیار مهم است و می‌گوید؛ اگر طرحی بخواهد در صنعت حمل‌ونقل تصویب و اجرا شود و توسعه پایدار را به میزان کافی لحاظ نکرده باشد یا از آن غافل شده باشد، به ازای هر‌تن دی‌‌‌‌‌اکسید‌کربنی که تولید می‌شود، جامعه ۱۹۰دلار هزینه می‌بیند. در واقع بدون لحاظ‌کردن توسعه پایدار هزینه آسیب‌هایی که وارد می‌شود را باید در بیمارستان‌‌‌‌‌ها پرداخت کرد، یا جان مردم قربانی می‌شود. واقعیت این است که توسعه پایدار اهمیت بیشتری در کشورهای توسعه‌یافته دارد. کشورها تا زمانی‌که به یک مقدار مشخصی از تولید ناخالص داخلی(GDP) نرسیده باشند، تولید سرمایه‌شان همراه با تخریب بیشتر محیط‌زیست خواهد بود، به همین‌دلیل است که در کشورهایی که سرمایه بیشتری دارند و رفاه نیز در آنها بیشتر است (تولید ناخالص داخلی بالا) توسعه پایدار مهم‌تر است و توجه بیشتری به آن می‌شود. این اتفاق در بسیاری از کشورها رخ‌داده و ایران نیز به همین سمت در حال حرکت است، اما نکته مهم این است که زمان رسیدن به GDP مطلوب متغیر است و کشورها ممکن است براساس حکمرانی خود در بازه‌های زمانی گوناگون به این اوج برسند. هرچند کشورهای توسعه‌یافته الزاما همیشه هم‌پایبند به توسعه پایدار نیستند. ببینید، زمانی‌که آمریکا از معاهده پاریس خارج شد، به این دلیل بود که توسعه اقتصادی برای دولت جدید اولویت بالاتری داشت؛ در واقع برخی از دیگر کشورها یا بنگاه‌های اقتصادی هم همینطور هستند و توسعه پایدار برای آنها شاید اولویت نباشد، اما اگر نگاه به آینده وجود داشته‌باشد، باید مساله پایداری در اولویت‌‌‌‌‌های توسعه اقتصادی آنها منظور شود.
به خروج آمریکا از معاهده پاریس اشاره کردید، چرا با وجود تمام مزیت‌های اقتصادی که برای توسعه پایدار برشمرده می‌شود، کشورها و صاحبان صنایع و سرمایه‌ها به این معاهدات و مباحث توسعه پایدار پایبند نمی‌شوند؟
به نظرم دلیل اصلی این است که منافع اقتصادی یا جریان‌های سیاسی که قدرت دارند، منافع خود و حامیانشان را در این می‌بینند. بخش‌هایی از افکار عمومی هم هستند که باوری به تغییرات اقلیمی ندارند و خیلی‌‌‌‌‌ها نیز اصلا به این موضوعات توجهی نمی‌کنند.
در ایران تلاش شده‌است که در طرح جامع حمل‌ونقل، توسعه پایدار نیز لحاظ شود، اما طرح در پیچ و خم تدوین گیر کرده و در فاز‌نخست متوقف مانده‌است. این توقف چه ضررهایی خواهدداشت؟
اولا باید توجه کرد که تغییرات و پیشرفت تکنولوژی به‌سرعت اتفاق می‌افتد و این انکارناپذیر است و هرچه مطالعه طرح‌ها زمانبر شود به همان میزان می‌تواند از راه‌حل‌های مدرن فاصله بگیرد. ثانیا تا زمانی هم که نگاه سیستماتیک به مسائل وجود نداشته‌باشد، نمی‌توان برای حمل‌ونقل به یک راه‌حل جامع رسید‌و طبیعتا هم نمی‌توان نسخه‌‌‌‌‌ای پیچید که آمیخته با توسعه پایدار باشد. به‌عنوان مثال ایران اکنون با مشکل تامین برق مواجه است و این کل حوزه حمل‌ونقل را می‌تواند تحت‌تاثیر قرار دهد، در صورتی‌که شرایط در گذشته به این شکل نبود. در چنین شرایطی که بخش‌های مرتبط از جمله انرژی و حمل‌ونقل بر هم تاثیرگذارند و از سمت دیگر درک ما از مسائل و مدل‌های حل مساله حمل‌ونقل در حال تغییر است، فاصله افتادن و به درازا کشیده‌شدن طرح‌ها چالش‌برانگیز خواهد بود. نمونه دیگر تغییرات هوش‌مصنوعی است. در چند سال‌اخیر تغییرات ویژه‌ای در حوزه هوش‌مصنوعی رخ‌داده‌است و افراد بیش از گذشته از هوش‌مصنوعی استفاده می‌کنند که اتفاقا فرآیندهای انرژی‌بری هم هستند. در دهه‌های پیش‌رو میزان انرژی مورد‌نیاز هوش‌مصنوعی به‌مراتب بیشتر از بسیاری از صنایع خواهد بود. همه این مواردی که اشاره کردم و بسیاری دیگر که اشاره نشد تاثیراتی دارند و نیازمند آن هستند که سیاستمداری که در حال تدوین سیاست است چابکی کامل داشته‌باشد، به این معنی که طرح جامعی را تمام کرده‌باشد که سازگار با تغییرات باشد، تاب‌آوری لازم را داشته‌باشد و نهایتا در‌برابر چنین تغییراتی واکنش‌های مناسب نشان دهند. با توجه به اینکه هنوز طرح جامع در ایران تکمیل نشده‌است، در نتیجه حوزه حمل‌ونقل در کشور یک فاز‌عقب‌‌‌‌‌تر از آن است که بگوییم اگر اتفاقی رخ دهد چاره چیست، ضمن اینکه دانش ما نسبت به مسائل محیط‌زیستی و اتفاقهایی که رخ می‌دهد دائما در حال تغییر است. برای نمونه تا سه، چهار سال‌پیش کسی از این صحبت نمی‌کرد که خودروی برقی به‌عنوان راه‌حل کاهش گازهای گلخانهای خود می‌تواند مشکلاتی در زنجیره تامین ایجاد کند، در نتیجه طرح‌هایی که ارائه شده‌اند نیز احتمالا نیازمند بازبینی هستند. البته حتما کسانی هستند که روی این موضوعات کار می‌کنند و مشورت می‌دهند اما اینکه چقدر به این مسائل و علم روز جهانی آشنا هستند مشخص نیست. یک نکته بسیار کلیدی و تاثیرگذار است؛ در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته زمانی‌که قرار است یک سیاستگذاری عمومی اتفاق بیفتد، کارشناسان، گروه‌های مستقل پژوهشی و دانشگاه‌‌‌‌‌ها اولا دسترسی به داده‌هایی دارند که بتوانند مسائل را تحلیل کنند و ثانیا یک بستر تعاملی شفاف و قابل‌دسترس برای همگان وجود دارد که سیاست‌های گذشته و جاری مورد نقد و بررسی قرار می‌گیرند و نهایتا اصلاح صورت می‌پذیرد. البته در این بین لابی‌‌‌‌‌هایی هم ممکن است اتفاق بیفتد اما سیستم نسبت به اتفاقهایی که رخ می‌دهد به‌مراتب چابک‌‌‌‌‌تر است.
تبعات نبود طرح جامع حمل‌ونقل برمبنای توسعه پایدار چیست؟ اگر بخواهیم با اعداد و ارقام مقایسه کنیم زیان اقتصادی آن قابل‌پیش‌بینی است؟
بله، اولین عدد همان ۱۹۰دلار است که هزینه اجتماعی ناشی از انتشار گازهای گلخانهای به‌همراه خواهدداشت. زمانی‌که تصمیم بگیریم بدون اتکا به توسعه پایدار، حمل‌ونقل را توسعه دهیم؛ در واقع با شانس و اقبال است که توسعه را پیش می‌بریم چراکه توجه صرف به جنبه‌های اقتصادی و غفلت از جنبه‌های دیگر از جمله محیط‌زیستی نهایتا دستاوردهای اقتصادی را مختل می‌کند. قطعی برق در بخش صنعت و اختلال در تولید سرمایه مثالی است که هر روزه تجربه‌اش می‌کنیم. توجه به این نکته که مسائل اجتماعی و محیط‌زیستی بر مسائل اقتصادی تاثیرگذار هستند، می‌تواند به‌عنوان عامل مشوق باعث شود تا سیاستگذاری‌ها به سمت توسعه پایدار برود. هرچند ممکن است منافع شرکت‌ها و صنایع الزاما با منافع دولت‌ها هم‌راستا نباشد، اما اینکه چگونه شرکت‌ها و مجموعه‌‌‌‌‌های تجاری با توسعه پایدار هم‌راستا شوند کار سیاستگذاران است. تفکر اشتباهی وجود دارد که می‌گویند وقتی به محیط‌زیست توجه کنیم، سود اقتصادی کم خواهدشد، درحالی‌که این‌گونه نیست و برای کشور عدم‌توجه به محیط‌زیست بسیار هزینه بر خواهدشد.
در طرح‌های توسعه حمل‌ونقل تنها خودروهای برقی و کاهش سوخت‌های فسیلی درنظر گرفته می‌شود. برای نمونه در ایران آزاد راه تهران –شمال و خط ریلی رشت – آستارا دو نمونه موردی در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل هستند که نبود مطالعات فنی عمیق، بدون لحاظ‌کردن محیط‌زیست از جمله توپولوژی، حیات‌وحش، گونه‌‌‌‌‌های گیاهی و... هم اجرای پروژه‌ها را طولانی کرده و همین امر هزینه‌های زیادی را نیز ایجاد‌کرده‌است. چه بخش‌های دیگری از محیط‌زیست باید در توسعه پایدار حوزه حمل‌ونقل درنظر گرفته شود؟
محیط‌زیست اجزای مختلفی دارد و هرکدام به‌نوعی و در مرحله‌ای از پروژه‌ها می‌تواند تحت‌تاثیر قرار گیرد. به‌عنوان مثال معادن و تاثیر مخربشان بر اکوسیستم‌های طبیعی بسیار جدی است. صنعت خودرو و قطعه‌سازی یکی از قسمت‌های مهم حوزه حمل‌ونقل است، معادنی که برای تولید این قطعات یا افزایش زیرساخت‌های حمل‌ونقل مورد‌استفاده قرار می‌گیرند، حیاتی هستند ولی بدون درنظر گرفتن اثرات زیست‌محیطی‌شان می‌توانند فجایع محیط‌زیستی را باعث شوند که از ظرفیت فعالیت‌های اقتصادی آتی در منطقه بکاهد. در منطقه‌ای بارانی که پوشش گیاهی دستخوش تغییرات شود، سیلاب‌ها بیشتر و مخرب‌تر خواهند بود که می‌تواند فعالیت‌های اقتصادی بعدی را مختل کند. به‌عبارت دیگر فعالیت اقتصادی یا طرح جامعی که قرار بوده دستاورد اقتصادی داشته‌باشد، اگر هم‌راستا با توسعه پایدار نباشد به ضد‌ارزش تبدیل می‌شود و آنچه را که باید به‌دست می‌آورده را ازدست رفته خواهد دید، لذا وقتی بخواهیم یک سند جامع هم‌راستا با محیط‌زیست داشته باشیم، این‌گونه اثرات و خیلی‌های دیگر که فرصت اشاره به آنها نیست باید بخشی از مطالعات باشند که بدون ارزیابی دقیق آنها، با شانس طرح‌های توسعه‌‌‌‌‌ای را پیش می‌بریم.
از همین جهت و به‌خاطر باور اندک نسبت به اصول توسعه پایدار تولید سرمایه در کشور بسیار مخرب محیط‌زیست شده‌است. تولید سرمایه در ایران در قیاس با دیگر کشورها از جمله امارات، ترکیه، آفریقای‌جنوبی، عربستان، هند، چین و آلمان بین ۵۵ تا ۹۰درصد بیشتر انرژیبر است. این میزان از مصرف مازاد انرژی خود نشان‌دهنده تخریب بیشتر محیط‌زیست است بهخصوص در کشوری که کماکان انرژی‌های پاک مانند خورشیدی و بادی حدود یک‌درصد هستند. وقتی سند جامعی نداشته باشیم، جاده‌ای که کشیده می‌شود و خطوط مختلف ریلی که به همدیگر وصل می‌شوند، کارآیی کمتری خواهند داشت، در نتیجه بعضا می‌بینیم در نقاطی از کشور، ریل‌گذاری اتفاق افتاده، اما مسیر ریلی کارکرد اقتصادی موردانتظار را ندارد. همه اقدامات حوزه حمل‌ونقل باید زیرمجموعه‌‌‌‌‌ای از سند جامع حمل‌ونقل بر مبنای توسعه پایدار باشند و در غیر‌این‌صورت کارآیی اصلی خود را از دست می‌دهند یا به حد مطلوبی که مشکلات را در درازمدت حل کنند، نخواهند بود.
