«دنیای اقتصاد» وضعیت فعلی و چشم‌‌‌انداز صنعت کشنده را بررسی می‌کند؛
نقشه راه نجات لکوموتیو
این چالش‌‌‌ها در حالی بروز پیدا کرده که حملونقل ریلی از منظر اقتصاد ملی، پدافند غیرعامل، کاهش مصرف سوخت و حفظ محیط‌زیست، جایگاهی راهبردی در توسعه پایدار کشور دارد.
صنعت لکوموتیو به‌‌‌عنوان موتور حملونقل ریلی، در سال‌های اخیر نه‌‌‌تنها دچار افت فنی و عملیاتی شده، بلکه قربانی سیاست‌‌‌های نادرست، کمبود سرمایه‌گذاری و بی‌‌‌توجهی به اولویت‌‌‌های واقعی زیرساختی نیز بوده است. با این حال، در یک سال اخیر، اصلاحات تدریجی در سیاستگذاری و پرداخت بخشی از مطالبات معوق، به احیای لکوموتیوهای متوقف و بهبود شاخص‌‌‌های ریلی منجر شده است. تجربه سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد که با برنامه‌‌‌ریزی واقع‌‌‌بینانه، حمایت از توان داخلی، سرمایه‌گذاری هدفمند و تمرکز بر نگهداری موثر، می‌توان از بحران عبور و لکوموتیو را به پیشران توسعه ریلی کشور بدل کرد.
هرچند کشور این روزها در وضعیت ویژه پساجنگی به‌‌‌سر می‌‌‌برد و نااطمینانی‌‌‌هایی به‌‌‌واسطه ریسک‌‌‌های آتی وجود دارد، اما سال ۱۴۰۴ در صورت استمرار آتش‌‌‌بس، می‌تواند فرصتی ویژه برای تثبیت روند بهبود و آغاز فاز توسعه‌‌‌ای جدید در این بخش باشد؛ به شرط آنکه مساله تامین مالی، سیاستگذاری منسجم و حفظ سرمایه‌‌‌های موجود در صدر اولویت‌‌‌های ملی قرار گیرد. این گزارش، تحلیلی از مسیر طی‌‌‌شده، وضعیت فعلی و چشم‌‌‌انداز آینده صنعت لکوموتیو و حملونقل ریلی کشور ارائه می‌دهد.
بزرگ‌ترین مشکل لکوموتیوداران
بزرگ‌ترین مشکل مالکان لکوموتیو بخش خصوصی، کمبود نقدینگی است که در دوره جدید مدیریت راه‌‌‌آهن تقریبا برطرف شده و لکوموتیوهای متوقف بخش خصوصی یکی پس از دیگری در حال راهاندازی هستند.
مجتبی لطفی، رئیس سابق کارگروه لکوموتیو انجمن ریلی و کارشناس صنعت لکوموتیو در گفت‌‌‌وگو با «دنیای اقتصاد»، در تشریح مشکلات اصلی مالکان لکوموتیو گفت: به عنوان یک اقدام شاخص، شرکت راه‌‌‌آهن در اواخر سال گذشته، پرداخت قابل‌توجهی بابت اجاره لکوموتیوها به بخش خصوصی داشت. در صورت تداوم این روند بسیاری از مشکلات لکوموتیو و حملونقل ریلی کشور برطرف خواهد شد.وی افزود: در سال‌های گذشته، مالکان لکوموتیو دو مشکل اساسی با راه‌‌‌آهن شامل نرخ اجاره لکوموتیو و مطالبات پرداخت نشده بابت این اجاره داشتند. ودر مواردی این پول تجمیعی پرداخت نشده به حدود ۹ ماه نیز رسیده بود. اما در حال حاضر این میزان به حدود سه تا چهار ماه اصلاح شده که اقدام قابل‌توجهی است. همچنین در سال گذشته، راه‌‌‌آهن نرخ لکوموتیو را متناسب با تورم ۲۵درصد افزایش داد.
توقف روند نزولی حمل بار ریلی
بر اساس آمار، روند نزولی حمل بار ریلی که در سال ۱۳۹۹ آغاز شده بود در سال ۱۴۰۳ متوقف شد و حتی حدود ۲درصد نیز نسبت به سال قبل از آن رشد پیدا کرد.
رئیس سابق کارگروه لکوموتیو انجمن ریلی با اعلام این مطلب گفت: به این صورت که در حال حاضر، احساس کمبود لکوموتیو موثر روی حملونقل ریلی، برطرف شده و بخش خصوصی می‌تواند به لکوموتیوهای اضافی برای توسعه حملونقل ریلی فکر کند. بنابراین فکر می‌‌‌کنم عقلانیت و تخصص بیشتری به بخش حملونقل ریلی برگشته که باید آن را به فال نیک بگیریم و امیدوارم که مشکلات این بخش کمتر شود. لطفی افزود: نکته جالب دیگر، توجه مدیریت راه‌‌‌آهن به مساله لوکوموتیو به عنوان گلوگاه حملونقل ریلی است؛ به جای شعارهای نشدنی در دوره قبلی مبنی بر واردات ۲۰۰ تا ۱۰۰۰ دستگاه لوکوموتیو، توجه مطلوبی به حفظ سرمایه موجود و راهاندازی لکوموتیوهای زمینگیر انجام شد. به این صورت که روند نزولی تعداد لکوموتیوهای راه‌‌‌آهن و بخش خصوصی کند شده است.
این کارشناس صنعت لکوموتیو درباره پیشینه کاهش حمل بار توسط بخش ریلی به «دنیای اقتصاد» گفت: با تغییر مدیریت راه‌‌‌آهن در سال ۱۴۰۰ و در یک دوره کمتر از ۴ سال، متاسفانه تمام شاخص‌‌‌های ریلی روند افت و نزولی نشان می‌‌‌دادند. بزرگ‌ترین مساله حملونقل بار ریلی بود؛ به این صورت که از سال ۱۳۹۹ به بعد هر سال بار کمتری توسط ریل حمل شد، در حالی که در دوره سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۳۹۹ روند حمل بار ریلی صعودی بود و هر سال نسبت به سال قبل بار بیشتری حمل می‌‌‌شد.
وی افزود: عمده درآمد همه شرکت‌های ریلی و راه‌‌‌آهن از حمل بار است؛ زمانی که بار کمتری حمل شده به معنی این است که درآمد کمتری ایجاد شده و این بخش با مشکلاتی مانندکمبود بودجه، نقدینگی و نیاز به کمک دولت مواجه می‌شود. موضوع به این صورت بود که در زمانی که تقاضا برای حمل بار وجود داشت، بخش حملونقل ریلی نمی‌توانست آن را به صورت کامل حمل کند. این موضوع به این بخش ضربه وارد کرد و تکالیف بسیاری برای مدیریت جدید راه‌‌‌آهن باقی گذاشت.
رئیس سابق کارگروه لکوموتیو انجمن ریلی درباره دلایل کاهش عملکرد حملونقل ریلی اظهار کرد: یک دلیل تصمیمات غلطی را شامل می‌‌‌شد که به سرعت قابل برطرف شدن بود. دلیل دیگر کمبود لکوموتیو بود که به سرعت نمی‌توان آن را برطرف کرد. در این دوره سه تا چهار ساله، بیشتر لکوموتیوهای متعلق به شرکت راه‌‌‌آهن و در میزان کمتری لکوموتیوهای بخش خصوصی زمینگیر شدند.
وی افزود: البته شرکت راه‌‌‌آهن طبق قانون، اجازه سرمایه‌گذاری برای خرید لکوموتیوهای جدید را ندارد اما بخش خصوصی بر اساس قراردادهای منعقد شده از قبل در این دوره سه ساله تعدادی لوکوموتیو جدید را به ناوگان اضافه کرده است. با این حال تعداد لکوموتیوهایی که متوقف می‌‌‌شد از تعداد لکوموتیوهای اضافه شده، بیشتر بود و لکوموتیوهای زمینگیر با سرعت قابل راهاندازی نبود.
برنامه ویژه برای لکوموتیوهای انباری
راهاندازی لکوموتیوهای متوقف مانده با کمترین هزینه ممکن، نیازمند یک برنامه کوتاه‌‌‌مدت و اولویت‌‌‌دار است. لطفی با اعلام این مطلب، درباره راهکار برطرف کردن مشکل کمبود لکوموتیو در حملونقل ریلی گفت: برای این منظور باید پرداخت‌‌‌های منظم‌تری به مالکان لکوموتیو صورت گیرد یا تسهیلاتی برای آنها در نظر گرفته شود. که این مسیر تقریبا در حال انجام شدن است. وی افزود: مرحله بعدی تدوین برنامه‌‌‌های دراز مدت است؛ اگر آماده به کاری لکوموتیوهای موجود را افزایش داده و تعداد لکوموتیوهای متوقف را کاهش دهیم، می‌توانیم پاسخگوی نیاز امروز حملونقل کشور باشیم.
این کارشناس صنعت لکوموتیو توضیح داد: برای برطرف‌سازی معضل کمبود لکوموتیو نباید روند نوسازی ناوگان متوقف شود و در کنار آن نگهداری از ناوگان موجود باید به صورت یک فرآیند پیوسته همه ساله ادامه پیدا کند. وی افزود: در دراز مدت، نگهداری و تعمیر ناوگان موجود لازم بوده اما کافی نیست. باید این دو موضوع به صورت پیوسته و در کنار یکدیگر انجام شوند.
نگهداری و تعمیر ناوگان لکوموتیو توسط بخش خصوصی در کشور انجام می‌شود و شرکت‌های بسیاری در آن درگیر هستند به گونه‌ای که حداقل ۱۰ شرکت اصلی و پشت سر آنها نیز تعداد ۳۰ تا ۴۰ شرکت فرعی نیز در این زمینه فعال هستند.
لطفی گفت: برای توسعه عملکرد حملونقل ریلی، لکوموتیو کم داریم و باید سفارش ساخت لکوموتیو دهیم. البته دو تا سه مدل لکوموتیو توسط صنایع داخلی تامین می‌شود. خرید خارجی لکوموتیو نیز به علت مشکلات تحریمی تقریبا بسته بوده و به راحتی نمی‌توان لکوموتیو از خارج کشور وارد کرد، بنابراین باید به توان داخلی کشور اعتماد کرده و روی آن سرمایه‌گذاری کرد زیرا نیاز لکوموتیو کشور به راحتی توسط توان داخلی قابل تامین است.
معضل نگهداری و تعمیر
به صورت کلی عوامل بسیاری در زمینه نگهداری و تعمیر لکوموتیوها مطرح می‌‌‌شوند که معضل نقدینگی و نرخ‌‌‌گذاری صحیح استفاده از لکوموتیو در این زمینه مطرح می‌‌‌شوند؛ موضوعاتی که البته تابع یکدیگر هستند. مجتبی لطفی، رئیس سابق کارگروه لکوموتیو انجمن ریلی با اعلام این مطلب گفت: مثلا اگر نرخ بهره برداری از لکوموتیو منصفانه نباشد، نرخ تعمیر و نگهداری لکوموتیو نیز متاثر از آن صحیح نخواهد بود. زیرا مالک لکوموتیو پولی نخواهد داشت تا هزینه نگهداری و تعمیر را پرداخت کند. به صورت طبیعی، درصدی از درآمد لوکوموتیو باید صرف تعمیر و نگهداری شود. حالا اگه درآمد لکوموتیو به دلیل افزایش نرخ بالا رفت، هزینه تعمیر و نگهداری نیز باید افزایش یابد. اما متاسفانه نرخ تعمیر و نگهداری با‌درصد بیشتری افزایش می‌‌‌یابد، زیرا متاثر از قیمت دلار و تورم درکشور است. به دلیل تورم و ناپایداری قیمت‌ها نمی‌توان به راحتی یک قرارداد نگهداری و تعمیر منعقد کرد و نرخ آن باید به صورت دائمی بهروز شود.
وی افزود: با فرض اینکه به شرایط پایدار اقتصادی برسیم و مشکل افزایش نرخ نگهداری و تعمیر برطرف شود، موضوعات بسیاری وجود دارند؛ یکی اینکه در بعضی تعمیرگاه‌‌‌ها یا دپوهای تعمیراتی نواقص یا مشکلاتی وجود دارد. موضوع بعدی سیاست‌‌‌های نگهداری و تعمیر از نظر گستردگی یا متمرکز بودن است. در بیشتر کشورهای پیشرفته دنیا به صورت متمرکز عمل می‌شود، اما در کشور ما خیلی پراکنده است. لطفی ادامه داد: موضوع بعدی اعتقاد مدیران سیستم نظارتی به موضوع نگهداری و تعمیر است که بخشی از آن در آیین‌نامه راه‌‌‌آهن برای تعمیر و نگهداری لکوموتیو و واگن، آمده است. حتما باید سیستم نظارتی برای اجرای این آیین‌نامه و اطمینان از رعایت آن دیده شود. این کارشناس صنعت لکوموتیو درباره اهمیت موضوع نگهداری و تعمیر گفت: به صورت کلی اصطلاح «نت» مخفف دو کلمه نگهداری و تعمیر بوده و عمدا کلمه نگهداری قبل از کلمه تعمیر در این ترکیب آمده است.
در حال حاضر بخش تعمیر به علت ناگزیر بودن انجام می‌شود. اما بخش نگهداری کامل انجام نشده و هر زمان که مالکان دچار کمبود نقدینگی می‌‌‌شوند از بودجه نگهداری می‌‌‌کاهند که این موضوع به لکوموتیوها لطمه وارد می‌کند. وی افزود: توانایی فنی بسیاری در کشور برای نگهداری لکوموتیو وجود دارد و حتی در بخش بازسازی لکوموتیوها نیز می‌توانیم فعالیت کنیم و امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری درا ین زمینه وجود دارد. کارخانه نگهداری، تعمیر و بازسازی لکوموتیو کرج که با سرمایه‌گذاری بسیار توسط راه‌‌‌آهن احداث شده، گاه خالی از مشتری بوده و از ظرفیت آن استفاده نمی‌شود. شاهد هستیم که در یک دپوی دیگر، اقدام تعمیراتی سنگین انجام شده که نه حائز امکانات سخت‌افزاری لازم بوده و نه ایمنی در آن رعایت می‌شود. اما این اقدام به دلایل اقتصادی در حال انجام است.
دشواری تامین قطعات
رئیس سابق کارگروه لکوموتیو انجمن ریلی درباره مشکلات تامین قطعات مورد نیاز لکوموتیو گفت: بخش خصوصی مجبور است این قطعات را با هزینه بالاتر و گاهی اوقات در زمان طولانی تر تامین کند. بخش نگهداری و تعمیر بسیار وابسته به نرخ ارز بوده و در حال حاضر، تخصیص ارز بسیار طولانی شده که به عنوان یکی از مشکلات بزرگ این صنعت مطرح است. به این صورت که به بخش تولید ارز بهتری تعلق گرفته و بخش نگهداری و تعمیر مانند یک صنعت در کشور دیده نمی‌شود.
در حالی که اولویت این بخش از بخش تولید کمتر نبوده و اشتغال بسیار زیادی درکشور ایجاد می‌کند. وی افزود: تعدادی از لکوموتیوهای موجود در کشور آمریکایی بوده و تعدادی اروپایی، تعداد معدودی چینی نیز وجود دارد. در سال‌های اخیر دسترسی به قطعات لکوموتیوهای غربی دشوار شده و روز بهروز نیز دشوارتر و پرهزینه‌‌‌تر می‌شود. لکوموتیو داران، گاهی به قطعات اورجینال دسترسی پیدا نمی‌‌‌کنند و مجبورند قطعات غیر‌اورجینال مصرف کنیم که کیفیت پایین‌‌‌تری دارند.
سهم بخش خصوصی از حمل بار ریلی
لطفی در پاسخ به این پرسش که چند‌درصد بار ریلی کشور توسط لکوموتیوهای بخش خصوصی جابه جا می‌شود، گفت: در حال حاضر بیش از ۵۰درصد بار ریلی توسط لکوموتیوهای بخش خصوصی جا به جا می‌شود. در سال ۱۳۸۸ اولین لکوموتیو بخش خصوصی در سیر قرار گرفت، در آن سال کمتر از دو‌درصد بار کشور را لکوموتیوهای بخش خصوصی حمل کردند. این روند می‌توانست با شتاب بیشتری رشد کند.
وی افزود: نکته مهم‌تر عدد کلی حمل بار ریلی بوده که در سه تا چهار سال گذشته کاهش یافته است. میزان آماده به کاری لکوموتیوهای بخش خصوصی به صورت میانگین حدود ۱۰ تا ۱۵درصد از لکوموتیوهای دولتی بالاتر است. اما هر دوی این بخش‌‌‌ها یک سری مشکلات مشترک دارند. مثلا زمانی که نرخ بهره برداری از لکوموتیو پایین باشد، هر دو بخش صدمه می‌‌‌خورند.
وی در ادامه گفت: بخش دولتی از نظر امکانات دپو شرایط بهتری دارد چون بیشتر کارخانه‌‌‌های دپو متعلق به راه‌‌‌آهن است که به بخش خصوصی اجاره داده می‌شود. پیش‌بینی می‌شود امسال شرایط لکوموتیو داری (در صورت عدم‌اتفاق خاص)، بهتر شود و در حال حاضر برای بار ریلی کمبود لکوموتیو وجود ندارد. اما در صورتی که بار ریلی افزایش یابد، قطعا کمبود لکوموتیو وجود خواهد داشت. لطفی درباره لزوم توسعه حمل ریلی اظهار کرد: وظیفه ملی بخش ریلی این است که بار بیشتری حمل کند. زیرا در این صورت کل جامعه از مزایای حمل ریلی (مانند صرفه‌جویی در سوخت، کاهش تصادفات جاده‌ای و...) سود می‌‌‌برند. بنابراین باید تلاش شود که سهم حملونقل ریلی افزایش یابد.
این کارشناس صنعت لکوموتیو با ارائه آمار گفت: بخش ریلی در سال ۱۳۹۹ بیش از ۳۵ میلیارد تن-کیلومتر حمل کرده است. این میزان در دوره مدیریت قبلی راه‌‌‌آهن به کمتر از ۲۸ میلیارد تن-کیلومتر حمل بار ریلی رسید. اگر این روند نزولی وجود نداشت، امروز صحبت از ۴۵ میلیارد تن-کیلومتر حمل بار ریلی بود. با یک محاسبه ساده متوجه می‌‌‌شویم که نزدیک ۲۰هزار میلیارد تومان به عملکرد حملونقل ریلی اضافه نشده است. اگر این رشد در حملونقل ریلی اتفاق می‌‌‌افتاد، مشکلات نقدینگی فعلی رخ نمی‌‌‌داد. بنابراین فعلا تنها می‌توانیم روند صعودی را حفظ کنیم اما نمی‌توان انتظار جهش داشته باشیم.
این کار نیازمند یکسری پیش‌زمینه از جمله تعداد لوکوموتیو بیشتر دارد که تهیه آن نیازمند صرف زمان و پول بیشتر است. وی گفت: در بخش توسعه لکوموتیو مساله تامین مالی (فاینانس) وجود دارد. در گذشته خرید لکوموتیو از خارج کشور همیشه با تامین مالی همراه بوده است. اساسا خرید لوکوموتیو بدون تامین مالی تقریبا بی‌معناست، زیرا رقم بزرگی را می‌‌‌طلبد. اگر دولت در تسهیل تامین مالی کمک کند، بسیار موثر است.
