تحقیق میدانی «دنیای‌اقتصاد» از کیفیت حمل‌ونقل عمومی تهران- حومه؛
ضعف نقلیه تهران-حومه
سفر ناتمام الهه حسیننژاد، پیامد هولناک نقص و ناکارآمدی سیستم حمل‌ونقل ریلی پایتخت است
گروه حمل‌ونقل: اتصال ریلی تهران-حومه ناقص و ناکارآمد است. قتل الهه حسیننژاد، آلارم شکنندگی سیستم حمل‌ونقل مجموعه شهری تهران است که به‌صدا درآمده و سیاستگذاران را به تحرک برای شناسایی خلأهای موجود واداشته‌است. دستور بر‌‌گزاری جلسه فوری شورای‌عالی هماهنگی ترافیک کشور برای آسیبشناسی حمل‌ونقل عمومی غیررسمی و آنلاین، روز شنبه از سوی وزیر کشور در حالی صادر شد که به‌نظر می‌رسد ریشه زیرساختی این رخداد دلخراش، به‌درستی شناسایی نشده‌است.
تحقیق میدانی «دنیای‌اقتصاد» از وضعیت سفرهای هر روزه حومه‌‌‌‌نشین‌‌‌‌ها با مدهای مختلف حمل‌ونقلی، پاسخ این پرسش را مشخص می‌کند که اولا چرا قطار حومهای با وجود امنیت بیشتر و هزینه کمتر، انتخاب الهه و امثال او نیست و اینکه چه گزینه‌‌‌‌های رسمی و غیررسمی دیگری برای پاسخ به تقاضای سفر آنها وجود دارد. این گزارش همچنین نسبت میان فقدان مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل درون و برونشهری با وقوع رخدادهای هولناکی مثل مرگ الهه را بررسی می‌کند. یکی از راهبردهای اصلی طرح «مجموعه شهری تهران» که هیات‌دولت 22سال‌پیش آن را تصویب کرد، «ایجاد انسجام، ساماندهی و تجهیز کانون‌های جمعیتی عمده تهران و حومه و تقویت ارتباط بین آنها» بود که توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی برای برقراری اتصالات کامل ریلی باید ذیل آن دنبال می‌شد.
این هدف اما، جز چند تلاش پراکنده روی کاغذ برای طراحی خطوط اکسپرس و متروهای اقماری، دستاورد ملموسی نداشته‌است. بهجز شبکه قطارهای حومهای که تقریبا در همه خطوط، با چالش ازدحام ناشی از کمبود ناوگان مواجه است و پاسخی ناکافی به نیاز حمل‌ونقلی حومه‌‌‌‌نشینان محسوب می‌شود، هیچ اتصال ریلی سریع‌‌‌‌السیر، در دسترس، پاک و امنی برای تهران و شهرهای واقع در حومه پیش‌بینی نشده‌است. به این‌ترتیب گروهی از مسافران حومه بهرغم اینکه به خودروی شخصی دسترسی ندارند، بازهم ناگزیر برای سفر از مدهای جاده‌ای از قبیل اتوبوس و تاکسی استفاده می‌کنند و در این بین، غیبت تاکسیداران در ساعات منتهی به غروب و زمان انتظار طولانی برای حرکت اتوبوس در پایانه‌‌‌‌ها، مسافران را به انتخاب ناامن‌‌‌‌ترین گزینه یعنی مسافربرهای غیررسمی سوق می‌دهد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، نقص اتصال ریلی سریع‌‌‌‌السیر حومه-تهران، مسافران حومه‌‌‌‌نشین را مستاصل کرده‌است. با وجود قدمت حدود یک دهه‌‌‌‌ای طراحی خطوط اکسپرس ریلی برای اتصال تهران و حومه به یکدیگر، هنوز اقدام جدی و منسجمی برای احداث این خطوط انجام نشده‌است. اکسپرس‌‌‌‌ها شامل دو خط «A» و «B» هستند که خط «A» با 141 کیلومتر طول و 28ایستگاه، از شهر جدید هشتگرد به سمت فلکه صادقیه حرکت می‌کند و در ادامه با طی مسیر به سمت جنوب‌شرق تهران، اتوبان امام رضا(ع)، ابتدای جاده خراسان و سه راه افسریه در نهایت به شهرهای حومهای ورامین و پیشوا می‌رسد.
مبدا خط «B» نیز که 105کیلومتر و 28 ایستگاه دارد، جنوب مارلیک و اندیشه است. این خط در ادامه به شهر قدس و میدان آزادی می‌رسد و سپس با حرکت به سمت شرق تهران، سرخه‌حصار و ترمینال جدید شرق، در نهایت به شهر پردیس، مهرآباد و رودهن می‌رسد. از خط A حدود 26کیلومتر با هشت ایستگاه و از خط B نیز 55کیلومتر با 15 ایستگاه داخل محدوده شهری تهران قرار دارد و بقیه طول این خطوط در حومه واقع شده‌است. از دیگر تلاش‌هایی که برای پوشش ریلی شهرهای حومه و اتصال آنها به شهر مادر انجام‌شده، انجام مطالعاتی برای طراحی متروی شهریار، اسلامشهر و شهر قدس است که توسط شرکت متروهای غرب استان تهران انجام شده‌است، اما تاکنون تلاش جدی برای عملیاتی‌شدن این طرح‌ها انجام نشده و هنوز مشخص نیست که این برنامه‌‌‌‌ها تا چه حد با مصوبات فعلی هماهنگی دارد.
از طرفی در برنامه ششم توسعه، تاسیس یک شرکت ملی برای مدیریت قطارهای حومهای پیش‌بینی شد، اما این مصوبه هرگز عملیاتی نشد. این بی‌‌‌‌عملی برای یکپارچه‌سازی مدیریت حمل‌ونقل درون و برونشهری پیامدهایی دارد که در هنگام وقوع چنین حوادثی، برجسته‌‌‌‌تر از همیشه به‌نظر می‌آید. به‌عنوان مثال مدیریت ناوگان اتوبوسرانی تهران–حومه به شهرداری‌‌‌‌های شهرهای حومه سپرده شده‌است. به این‌ترتیب مدیریت اتوبوسرانی را زیرمجموعه‌‌‌‌های وزارت کشور بر عهده دارند. از طرفی وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان متولی حمل‌ونقل برونشهری، بیش از هر نهاد دیگری آگاه است که ناوگان قطار حومهای گنجایش کافی برای پذیرش تقاضای سفر با مد ریلی را ندارد و در نتیجه باید برای سفر امن جاده‌ای در ساعات پیک عصرگاهی چاره‌‌‌‌اندیشی شود، بااین‌حال تاکسیرانی که از زیرمجموعه‌‌‌‌های مدیریت شهری محسوب می‌شود، این نیاز را نادیده می‌گیرد و در ساعات کم‌‌‌‌مسافر، خود را ملزم به حضور در پایانه‌‌‌‌ها نمی‌‌‌‌داند. در نهایت نتیجه این تصمیم‌های مدیریتی پراکنده در حوزه حمل‌ونقل، پناه بردن الهه به حمل‌ونقل غیررسمی در دقایق اولیه یک شب بهاری است.
برنامه‌‌‌‌های ریلی کاغذی
در نبود متروی شهرهای اقماری و خطوط اکسپرس، راه‌آهن حومهای در ساختار شبکه حمل‌ونقل یکپارچه و اتصال شهرهای اقماری به شهر مادر، نقشی کلیدی ایفا می‌کنند؛ به‌ویژه در متروپل‌‌‌‌ها که ساکنان حومه روزانه با شهر اصلی، تبادل جمعیتی، اقتصادی و خدماتی دارند. توسعه ریلی حومه، نهتنها ابزاری برای جابهجایی ایمن، سریع و پایدار محسوب می‌شود، بلکه یکی از ارکان اصلی رشد متوازن مجموعه‌‌‌‌های شهری است و از این جهت در برنامه‌‌‌‌ریزی حمل‌ونقل اهمیت دارد که باید برای جابهجایی روزانه جمعیت ساکن حومه به شهرمادر و بالعکس چاره‌‌‌‌اندیشی شود. این شبکه‌‌‌‌ها با ایجاد پیوند بین مراکز اشتغال و نواحی مسکونی، موجب کاهش استفاده از خودروهای شخصی، کاهش انتشار آلاینده‌ها و نیز کاهش فشار بر زیرساخت‌های جاده‌ای می‌شوند. تجربه کشورهای موفق در این حوزه نشان می‌دهد بدون سرمایه‌گذاری هدفمند در حمل‌ونقل ریلی بین‌‌‌‌شهری کوتاه‌‌‌‌برد، الگوی کلان توسعه شهری دچار اختلال می‌شود و حاشیه‌‌‌‌نشینی، نابرابری در دسترسی به خدمات و اتلاف منابع افزایش می‌‌‌‌یابد.تهران در حال‌حاضر دارای شبکه‌ای شامل 6خط قطارحومه‌‌‌‌ای است که دسترسی ریلی ساکنان شهرهای اطراف را به تهران فراهم می‌کند.
این خطوط شامل تهران-پرند در جنوب‌غرب، تهران- کرج- هشتگرد و تهران-قزوین-تاکستان در غرب، تهران-قم و تهران-جمکران در جنوب، تهران-پیشوا-گرمسار در شرق و تهران – فیروزکوه در شمال‌شرق پایتخت است. با وجود نقش حیاتی قطارهای حومهای در پایداری حمل‌ونقل شهری، این سامانه در بسیاری از کلان‌‌‌‌شهرها با چالش‌های جدی مواجه است. نبود زیرساخت مناسب، ناوگان فرسوده و عدم‌تناسب ظرفیت قطارها با حجم تقاضای روزانه سفر از جمله مشکلات رایج خطوط حومهای است. در برخی مسیرها، به‌ویژه در ساعات اوج تردد، واگن‌‌‌‌ها به‌شدت شلوغ می‌شوند و مسافران در شرایط ایستاده سفر می‌کنند؛ سفری که اغلب بین یک تا دو ساعت به‌‌‌‌طول می‌‌‌‌انجامد. نبود صندلی کافی، کمبود تهویه مطبوع و ایستگاه‌‌‌‌هایی با امکانات حداقلی، همگی انعکاسی از «توسعه‌نیافتگی» است. این شرایط، نهتنها از کیفیت سفر می‌‌‌‌کاهد، بلکه اعتماد عمومی به‌کارآمدی این سیستم را نیز کاهش داده و مسافران را به انتخاب‌‌‌‌های دیگری از میان انواع امکانات حمل‌ونقلی سوق می‌دهد.
وضعیت پیک سفر و یک پیشنهاد کم‌‌‌‌خرج
بررسی میدانی «دنیای‌اقتصاد» از ایستگاههای راه‌آهن حاکی از آن است که اغلب مسافران از وضعیت قطارهای حومهای ناراضی هستند. بهطور مثال خطوط پیشوا، پرند و هشتگرد که بیشترین متقاضی را در بین مسافران قطارهای حومهای دارند، در بیشتر اوقات پرازدحام هستند و بسیاری از مسافران از کمبود جا و صندلی رنج می‌برند. یکی از علت‌‌‌‌های اصلی این ازدحام ،کمبود ناوگان است. افزون بر این مسافران میان‌‌‌‌راهی نیز بر ازدحام برخی از این خطوط می‌افزایند. ماجرا از این قرار است که مقصد برخی از این قطارها الزاما در شهرهای حومه پایتخت نیست، بلکه به استان‌های نزیک به تهران مثل سمنان، قم و قزوین می‌رسد، از این‌رو برخی از مسافرانی که مقصدشان شهرهای حومه تهران است، به دلیل کمبود قطار یا نبود قطار در ساعت حرکت موردنظر خود، از این قطارها استفاده می‌کنند. به‌عنوان مثال مسافران قطار هشتگرد، به دلیل کمبود قطار در خط تهران – کرج – هشتگرد، در ساعات عصرگاهی از قطار قزوین یا تاکستان استفاده می‌کنند و همین مساله موجب ازدحام دوچندان در قطار می‌شود.
الگوی سفر در قطارهای حومهای نشان‌دهنده اوج تقاضا در ساعات مشخصی از شبانه‌‌‌‌روز است. در خطوطی مانند تهران-هشتگرد یا تهران-پیشوا، بیشترین حجم مسافران در صبح زود از حومه به تهران صورت می‌گیرد؛ این نشان می‌دهد؛ بخش عمده‌ای از ساکنان شهرهای حومهای برای کار یا تحصیل روزانه به پایتخت رفت و آمد می‌کنند. در مقابل، در ساعات عصر، جریان مسافر برعکس می‌شود و اوج سفرها از تهران به حومه شکل می‌گیرد. به‌عنوان نمونه، قطار حومهای قزوین-تهران معمولا با ظرفیت کامل وارد ایستگاههای میانی مانند کرج و هشتگرد می‌شود، اما با این حال، تعداد زیادی مسافر دیگر نیز در این ایستگاه‌‌‌‌ها سوار می‌شوند؛ موضوعی که شدت تقاضا در ساعات پیک را نشان می‌دهد. در این بین، باید به شهرک‌هایی اشاره کرد که با وجود داشتن ایستگاه راه‌آهن، هیچ قطار حومهای برای‌‌‌‌شان پیش‌بینی نشده‌است. بهطور مثال پاکدشت و قیامدشت از شهرهای واقع در حومه تهران محسوب می‌شوند که هر روزه تعداد زیادی مسافر از این شهرها به تهران سفر می‌کنند؛ درحالی‌که عمده این مسافران از تاکسیها و اتوبوسهای خطی واقع در پایانه خاوران برای سفر از مبدأ تهران به مقصد پاکدشت و قیامدشت استفاده می‌کنند.
برای متقاضیان سفر ریلی به این شهرها نیز امکان سفر با قطارهای شبکه ریلی معمول به مقصد گرمسار وجود دارد، اما نمی‌توان روی این قطارها به‌عنوان مد حومهای حساب کرد؛ چراکه محدودیت عرضه بلیت در مورد این خطوط و همین‌‌‌‌طور محدودیت تعداد ناوگان در حال تردد در این مسیرها در طول شبانه‌‌‌‌روز، امکان برنامه‌‌‌‌ریزی روزمره برای استفاده از این قطارها را از مسافران این شهرها سلب می‌کند. یکی از راهکارهای کلیدی برای بهبود بهره‌‌‌‌وری و کارآمدی قطارهای حومهای، هم‌راستاسازی زمان‌بندی حرکت قطارها با ساعات شروع و پایان فعالیت مراکز آموزشی، ادارات و سازمان‌های مستقر در پایتخت است. در حال‌حاضر، بخشی از ازدحام مسافران در ساعات خاص، ناشی از عدم‌تطابق دقیق زمان حرکت قطارها با ساعت ورود دانشجویان به دانشگاهها یا کارمندان به محل کار است و در صورتی‌که زمان حرکت قطارها به‌‌‌‌گونه‌‌‌‌ای تنظیم شود که مسافران بتوانند با حداقل زمان انتظار و بدون نیاز به استفاده از مسیرهای جایگزین، به‌‌‌‌موقع به مقصد خود برسند، نهتنها کیفیت خدمات ریلی افزایش می‌‌‌‌یابد، بلکه نظم بیشتری نیز در توزیع مسافران ایجاد می‌شود.
بهطور مشخص، به‌‌‌‌روزرسانی و ترمیم این زمان‌بندی موجب می‌شود هر مسافر قطار مرتبط با مقصد خود را انتخاب کند. به‌عنوان نمونه، فردی که مقصدش هشتگرد است، ناچار نباشد به‌دلیل نبود قطار در ساعت مناسب، قطار قزوین را انتخاب کند. این مساله به کاهش فشار بی‌‌‌‌مورد بر ظرفیت قطارهای دوربردتر کمک می‌کند و موجب می‌شود مسافران اصلی آن مسیرها، مانند ساکنان قزوین، با کمبود صندلی یا شلوغی غیرضروری مواجه نشوند. البته راه‌حل دیگر اضافه‌کردن یک قطار خارج از ساعت پیک تقاضای سفر است. روال فعلی این است که حرکت قطارهای حومهای صبح‌‌‌‌ها از حومه به مقصد تهران و عصرها از تهران به حومه پیش‌بینی شده‌است. در این بین اگر یک قطار در ساعات غیر‌پیک، مثلا به‌جای عصرگاه، در میان‌‌‌‌روز به مقصد حومه حرکت کند، این قطار بخشی از تقاضای سفر عصرگاهی را پشتیبانی می‌کند و به‌نوعی بخشی از تقاضای سفر از ساعت اوج تقاضا به ساعت غیر‌اوج منتقل می‌شود.
به این ترتیب به‌‌‌‌سادگی می‌توان تقاضای سفر حومهای را در بازه زمانی وسیع‌‌‌‌تری توزیع کرد. مسافران قطارهای حومهای همچنین درخواست پیش‌بینی حداقل یک قطار در جهت مخالف مبدأ و مسیر رایج حومه – تهران را مطرح می‌کنند. در حال‌حاضر زمان‌بندی قطارهای حومهای به این ترتیب است که صبح‌‌‌‌ها صرفا از حومه به تهران و عصرها صرفا از تهران به حومه حرکت می‌کنند، اما حومه‌‌‌‌نشینان به حداقل یک حرکت در بازه زمانی مقابل نیاز دارند. با این تدبیر نیز می‌توان با حداقل افزایش حرکت قطارهای حومهای، به‌نحوی از ازدحام در قطار کاست. این تمهیدات باعث می‌شود کسانی که رفت و آمد آنها ارتباطی به ساعات کاری ادارات و دانشگاهها ندارد از این قطار استفاده کنند. به همین ترتیب تقاضای سفر در ساعات پیک کاهش پیدا می‌کند و مسافران با هر انگیزه سفر به پایتخت، می‌توانند از قطارهای حومهای خلوت‌‌‌‌تر استفاده کنند.
سفر امن و سریع
آمارها نشان می‌دهد؛ روزانه حدود یک‌میلیون و 600هزار خودرو از حومه به تهران رفت و آمد می‌کنند و 61درصد این خودروها از محدوده غرب و جنوب(شهرهایی مثل کرج، شهریار، پرند، ورامین، پاکدشت و قیامدشت،) به پایتخت می‌آیند. همچنین از شرق تهران روزانه 200 تا 250هزار خودرو از شهرهای پردیس، جاجرود و دماوند وارد تهران می‌شوند. این تعداد خودرو شامل وسایل نقلیه عمومی، تاکسی اینترنتی و خودرو شخصی می‌شود. طبق این آمار، توسعه قطارهای حومهای می‌تواند نقش بسزایی در ایمن‌کردن سفرها و همچنین کاهش آلایندگی هوا داشته‌باشد. علاوه بر این در حوزه حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای(اتوبوسرانی) نیز که پس از مد ریلی می‌تواند نقش مهمی در کاهش استفاده از خودروی شخصی و به‌دنبال آن کاهش ترافیک تهران داشته‌باشد، علاوه‌بر مساله فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی که خود عاملی در افزایش غلظت آلاینده‌ها است، سرفاصله حرکت آنها نیز طولانی است و این موضوع روی اقبال به این ناوگان اثر سوء دارد. در این شرایط، کوتاه‌ترین میسر برای کاهش آلودگی هوا و ترافیک ناشی از ترددهای حومه – تهران، افزایش ناوگان ریلی حومهای است.
مدل اقتصادی معیوب
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، قطار حومهای بهترین مد حمل‌ونقل حومه-تهران است و دولت نیز با درنظرگرفتن ناگزیری سفر حومه‌‌‌‌نشینان به شهر مادر به‌صورت روزانه، تلاش‌کرده هزینه حمل‌ونقل ریلی در این مسیر را به حداقل ممکن برساند. به این ترتیب اکنون قیمت بلیت قطارهای حومهای از نظر مسافران معقول است، بااین‌حال مدل اقتصادی قطارهای حومهای معیوب است؛ چراکه نهتنها ارائه‌‌‌‌دهندگان خدمت(شرکت‌های ریلی مسافری)، بلکه خدمات‌‌‌‌گیرندگان یعنی مسافران با وجود بهای پایین بلیت، به دلیل کیفیت پایین سفر و ازدحام شدید، از خدماتی که دریافت می‌کنند رضایت ندارند.
نکته اساسی این است که خدمات «باکیفیت» نباید قربانی «پایین نگه‌‌‌‌داشتن قیمت بلیت» شود و تمام موارد از قبیل قیمت‌‌‌‌گذاری، کیفیت خدمات، ساعات تردد قطار و توسعه خطوط و ناوگان ریلی باید به حد مطلوب برسد. این مطلوبیت باید هم شامل حال خدمات‌‌‌‌گیرنده و هم خدمات‌‌‌‌دهنده باشد، اما در وضعیت فعلی به دلیل اینکه سیاستگذار بخش ریلی، شرکت‌های خصوصی را ملزم به ارائه خدمات در قالب سرویس قطار حومهای می‌کند و در ازای آن قرارداد «خرید خدمت» شفاف یا «یارانه مشخص به ازای هر سفر» پیش‌بینی نشده‌است، خدمات‌‌‌‌دهندگان با وجود نارضایتی، ناگزیر به ارائه این سرویس هستند و از این ناگزیری رضایت ندارند.
شرکت راه‌آهن به‌جای اینکه به شرکت‌های ریلی بخش‌خصوصی که در بخش قطار حومهای فعالیت می‌کنند، وجه مشخصی در قالب قرارداد خرید خدمت پرداخت کند، امتیازهای پراکنده و بعضا غیرشفاف دیگری را میان این شرکت‌ها توزیع می‌کند؛ امتیازهایی از قبیل عدم‌دریافت اجاره‌‌‌‌بهای لکوموتیو یا دریافت مبالغ کمتر بابت آن، عدم‌دریافت حق دسترسی به ریل در برخی مسیرها یا دریافت مبالغ کمتری از ارقام مصوب در این بخش و نظایر آن و این در حالی است که شرکت‌های خصوصی مدعی هستند سود اقتصادی چنین بده‌‌‌‌بستان‌‌‌‌های غیرشفافی، کفایت خدماتی که در قالب قطار حومهای ارائه می‌شود را نمی‌‌دهد یا حتی برخی از آنها در زیان هستند، به‌همین‌دلیل این شرکت‌ها تلاش چندانی برای ارتقای خدمات به مسافران حومهای نمی‌کنند و ابایی از سوار‌کردن مسافران بسیار بیشتر از ظرفیت صندلی‌‌‌‌های قطار ندارند.
مدل اقتصادی فعلی نمی‌تواند توسعه ملموسی در حیطه خدمات‌‌‌‌رسانی بهتر و بیشتر قطارهای حومهای ایجاد کند و به‌اصطلاح، باگ‌‌‌‌های زیادی دارد. در این مدل هم خدمات‌‌‌‌گیرندگان از کیفیت ضعیف خدمات و کمبود قطار در خطوط ریلی مختلف و ازدحام مخصوصا در ساعات اوج تقاضای سفر صبح و عصرگاهی رنج می‌برند و هم خدمات‌‌‌‌دهندگان یعنی شرکت‌های ریلی مسافری از شفاف نبودن قراردادهایشان با دولت و بهره پایینی که از قِبَل قطارهای حومهای به‌دست می‌‌‌‌آورند، ناراضی هستند. مدل مطلوب این است که قراردادهای بین دولت و شرکت‌های ریلی بابت ارائه خدمت در مسیرهای حومهای شفاف شود و دولت به ازای هر مسافر، به این شرکت‌ها پرداختی مشخصی در قالب یارانه بلیت انجام دهد. در این‌صورت شرکت‌های خصوصی به سود موردنظر خود می‌رسند و این بهره‌مندی، زمینه ارائه خدمات بهتر از قبیل اضافه‌کردن واگن به خطوط ریلی و یک سفر مطلوب و در‌شأن مسافران را فراهم می‌کند. با اصلاح مدل اقتصادی فعالیت قطارهای حومهای می‌توان روند روبه‌رشدی از نظر کمی و کیفی برای آینده قطارهای حومهای پیش‌بینی کرد.
فرش قرمز برای مسافربرهای شخصی
دنیای‌اقتصاد- منصوره محمدی: میدان آزادی را می‌توان مهم‌ترین گلوگاه ارتباطی تهران خواند، چراکه یک‌‌‌‌‌پای همه مدهای حمل‌ونقلی رایج تهران از قبیل مترو، اتوبوس، تاکسی و بی.آر.تی، به این میدان می‌رسد. احتمالا این مساله مخاطب را به این نتیجه برساند که در اینجا همه‌چیز حاضر است و مسافران به محض ورود به میدان آزادی می‌توانند مد حمل‌ونقلی مقصد خود را پیدا کنند و راهی سفر شوند، اما این همه ماجرا نیست؛ حداقل همین چند روز پیش که دختری در میدان آزادی سوار یک خودروی شخصی شد و دیگر به مقصد نرسید، اعتبار این مد حمل‌ونقلی را به جدی‌‌‌‌‌ترین صورت ممکن زیرسوال برد.
الهه حسیننژاد، مسافری از اسلامشهر بود که هر روز این مسیر را برای آمد و شد میان خانه و محل کار خود در شمال‌غرب تهران طی می‌کرد و آن روز غروب هم سوار یک خودروی شخصی شد تا به خانه برود، اما چرا در میدان آزادی که گفته می‌شود همه امکانات حمل‌ونقلی فراهم است، او باید با یک خودروی شخصی عزیمت کند؟ «دنیای‌اقتصاد» در بازدیدی میدانی از میدان آزادی دلایلی را که به ترجیح استفاده از خودروی شخصی در این میدان ختم می‌شود، بررسی کرده‌است.
انتظار طولانی
ایستگاههای اتوبوس و تاکسی «اسلامشهر» در میدان آزادی در کنار همدیگر قرار دارند و به گفته راننده‌‌‌‌‌ها، مسافر می‌تواند انتخاب کند که از کدامیک برای سفر استفاده کند؛ اگر زمان برایش مهم نباشد، اتوبوس با کم‌ترین نرخ کرایه به‌صرفه‌تر است. کرایه اتوبوس خط آزادی-اسلامشهر 10هزارتومان است، اما مدت انتظار برای حرکت اتوبوس طولانی است؛ 20 تا 25دقیقه در ساعت‌های کم‌تردد و 35 تا 45دقیقه در ساعت‌های پرتردد. زمان رسیدن به مقصد نیز طولانی است؛ زمانی‌که به گفته رانندگان 40 تا 45دقیقه و به گفته مسافران یک ساعت است، یکی از دلایل تعداد اتوبوسهای اندکی است که در این مسیر درنظر گرفته شده‌است.
از میدان آزادی به اسلامشهر تنها 25 اتوبوس فعال هستند که به گفته رانندگان بهجز ساعت‌های اوج جابهجایی مسافر یعنی ابتدای صبح و عصر تقاضای مسافر آن کم است. از طرفی هم برخی روزها کمبود اتوبوس ملموس است، چراکه یا خراب شده‌اند یا مسافران دربستی دارند. این اتوبوس‌‌‌‌‌ها در مجموع روزی یک تا دوهزار مسافر را جابه‌جا می‌کنند و توقف‌‌‌‌‌های بین ایستگاهی دارند. مدت زمان طولانی انتظار در مبدا (بهطور تقریبی 30دقیقه)، توقف‌‌‌‌‌های بین راهی متعدد و مسیر نامناسب تردد در هنگام برگشت که متفاوت از مسیر رفت است و دست‌‌‌‌‌اندازهای متعدد دارد و رسیدن به مقصد را طولانی‌‌‌‌‌تر می‌کند، باعث‌شده تا ساکنان اسلامشهر چندان رغبتی به استفاده از مد اتوبوس نداشته باشند. از سوی دیگر مترو هم تمایل مردم را به استفاده از اتوبوسهای آزادی کاهش داده‌است؛ چراکه بهرغم ازدحام جمعیت در مترو، اما دیگر مجبور نیستند از همه‌جای تهران خودشان را به میدان آزادی برسانند و در آنجا منتظر حرکت اتوبوس باشند؛ هرکسی از هر نقطه از تهران می‌تواند خود را به متروی آزادگان برساند که به اسلامشهر نزدیک‌تر است و از آنجا هم مسافت کمتری را با تاکسی به اسلامشهر طی کند؛ هرچند از نظر کیفیت فضای شهری، آزادی نسبت به آزادگان ارجح است.
یکی از رانندگان به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: حدود 6 سال‌پیش که مترو به آزادگان نمیرسید، اینجا 45 اتوبوس داشت که هر سه‌دقیقه یک اتوبوس حرکت می‌کرد و همیشه شاهد ازدحام جمعیت بودیم، اما حالا با مترو به آزادگان می‌روند و آنجا سوار ماشین‌های واوان می‌شوند؛ در واقع مخاطب مسافران اسلامشهر الان بیشتر متروی آزادگان است تا میدان آزادی. مسافران مهم‌ترین دلیل را توقف‌‌‌‌‌های طولانی برای اتوبوس و تاکسی می‌دانند. در ساعت‌های اوج جابهجایی مسافر تاکسی و اتوبوس نیست و در ساعت‌های کم‌تردد قضیه برعکس است.
تاکسی‌‌‌‌‌هایی که غیب می‌شوند
مد دیگر حمل‌ونقل تاکسی است. در میدان آزادی 150تاکسی برای اسلامشهر وجود دارد و کرایه خط نیز 50هزارتومان است. در تهران چند نقطه دیگر نیز مسافران را به اسلامشهر میرسانند؛ از جمله گمرک، افسریه، قائمیه و متروی آزادگان. به گفته رانندگان در مترو آزادگان تاکسی مستقیمی برای اسلامشهر وجود ندارد و مسافران باید تاکسی‌‌‌‌‌های واوان را سوار شوند، اما مسافرها می‌گویند در آنجا نیز تاکسی هست و هیچ سامانه اطلاع‌‌‌‌‌رسانی برخط و یکپارچه‌‌‌‌‌ای وجود ندارد که مسافران بدانند از کجاها می‌توانند به تاکسی دسترسی داشته‌باشند. عدم‌اطلاع‌‌‌‌‌رسانی و ناهماهنگی بین مدهای مختلف حمل‌ونقل فضا را برای فعالیت ماشین‌های شخصی پررنگ می‌کند و از همین‌رو، وجه مشترک همه این مسیرها ماشین‌های شخصی هستند که در همه‌جا حاضرند؛ خواه در اطراف میدان آزادی و خواه در اطراف متروی آزادگان.تاکسی‌‌‌‌‌های اسلامشهر بهطور معمول، زودتر از اتوبوس‌‌‌‌‌ها حرکت می‌کنند و زمان انتظار در ایستگاه برای آنها به‌‌‌‌‌اندازه اتوبوس طولانی نیست. از طرفی زمان سفر با تاکسی نیز بهطور میانگین 35 تا 45دقیقه است.
تاکسیداران میدان آزادی معتقدند تاکسی به اندازه کافی هست؛ اما به این موضوع هم معترف هستند که از حوالی ساعت17 و 18 عصر به بعد هر 10دقیقه یکبار یک تاکسی وارد پایانه می‌شود و به گفته مسافران تاکسیها عملا غیب می‌شوند. در میانه روز، مسافران منتظر مسافرهای دیگرند و در ساعت‌های اوج تردد باید منتظر تاکسی باشند. برخی از تاکسیها بعد از اینکه به اسلامشهر می‌روند به دلیل آنکه در مسیر برگشت، مسافری نیست دیگر به میدان آزادی برنمی‌‌‌‌‌گردند و اکثرا ترجیح می‌دهند از ساعتی قبل از غروب، در اسنپ و تپسی کار کنند؛ در نتیجه فضا برای کار‌کردن مسافربرهای شخصی فراهم است. در کنار کمبودها و طولانی‌شدن زمان انتظار مسافران در پایانه آزادی، نبود نظارت نیز فضا را برای ماشین‌های شخصی باز کرده‌است، راننده‌‌‌‌‌های تاکسی می‌گویند نهادهای نظارتی به‌درستی فضا را نظارت نمی‌کنند و درحالی‌که قانون می‌گوید مسافربر شخصی اصلا مجاز به جابهجایی مسافر نیست، اما این قانون رعایت نمی‌شود و متولیان نیز آن‌را اجرا نمی‌کنند. در عین‌حال نظارتی بر ترک‌کردن خط از سوی رانندگان تاکسی خطی نیست، اینکه در ساعت‌های شلوغ عصر که تقاضا برای سفر از اسلامشهر به تهران آنقدر کم شده‌است که خودشان تصمیم می‌گیرند دیگر به پایانه باز نگردند نیز مسافر را مجبور می‌کند که سوار ماشین‌های شخصی شود.
الگوهای تردد ناشناخته
به‌گزارش «دنیای‌اقتصاد»، با وجود مشخص‌بودن الگوی تردد مسافران 200هزارنفری جاده‌ای اسلامشهر به تهران که توسط دوربین‌‌‌‌‌های شهری به‌ثبت رسیده‌است، ناتوانی در مدیریت توزیع سفرها در پایانه‌‌‌‌‌های مختلف واضح است. مدهای مختلف حمل‌ونقل با همدیگر هماهنگ نیستند و همه این موارد در ناگزیری برای استفاده از خودروی شخصی تاثیرگذار است. برای مثال در ساعت‌های اوج مسافر، نه اتوبوسی در پایانه هست و نه تاکسی. وزارت کشور که اخیرا دستور فوری آسیبشناسی حمل‌ونقل عمومی با اولویت خودروهای غیررسمی و آنلاین را صادر کرده‌است، از الگوی تردد و الگوی جانمایی مدهای حمل‌ونقل در تهران و نیز دشواری دسترسی به قطار حومهای با توجه به ازدحام مسافر، تصویر روشنی ندارد.
وزارت راه و شهرسازی هم تصوری از اینکه تاکسیها و اتوبوس‌‌‌‌‌ها در چه بازه زمانی، با چه کیفیت یا سرفاصله‌‌‌‌‌ای خدمات ارائه می‌دهند، ندارد و صرفا بر ارائه خدمات قطار حومهای آن‌‌‌‌‌هم با وجود کمبود شدید ناوگان نسبت به حجم تقاضای سفر، متمرکز است. حتی مدیریت دو مد جاده‌ای تاکسی و اتوبوس در مسیرهای تهران-حومه نیز دوگانه است و به همین‌خاطر در صورت کمبود خدمات در یک مد، هماهنگی لازم برای پوشش تقاضای سفر با مدهای دیگر به شکل حساب‌‌‌‌‌شده و نظام‌‌‌‌‌مند وجود ندارد. قتل دلخراش الهه جدای از جنبه‌های اجتماعی، معیشتی و...، ضرورت مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل درون و برونشهری را نشان می‌دهد؛ مدیریتی که بتواند گپ‌‌‌‌‌های زمانی درمیان هرکدام از مدها را بررسی و اولویت‌بندی کند تا مسافر مجبور نباشد از خودرو شخصی برای تردد استفاده کند.
